Der ehemalige Militärflugplatz von Raron wird seit 1977 zivil genutzt. Nun soll er definitiv in einen ziviles Flugfeld umgewandelt werden. Gleichzeit soll der Flugbetrieb vom westlichen Teil der Piste auf den östlichen Teil verlegt werden. Eine Ausweitung des Flugbetriebs ist nicht vorgesehen.

Die Gemeinde Raron beantragte beim Bund, den Flugplatz ganz aufzuheben, damit sie auf dem Gebiet andere Pläne verwirklichen kann. Der Kanton Wallis sprach sich Mitte November 2011 allerdings für den Erhalt des Flugplatzes aus. Der Kanton bestätigte damit die Auffassung des Bundes, dass sich an den Voraussetzungen für den Flugbetrieb in Raron nichts geändert habe und es folglich auch keinen Grund gebe, auf dieses Flugfeld zu verzichten. Ausser dem Fremdenverkehr im Goms und der fliegerischen Aus- und Weiterbildung dient das Flugfeld auch als Ausweichflugplatz für Kleinflugzeuge, die nicht in Sion landen können.

Der definitive zivile Weiterbetrieb des Flugfeldes Raron bedingt allerdings noch ein Umnutzungsverfahren. Dieses soll nun, nachdem der Bundesrat den Entscheid am Flugfeld Raron festzuhalten bestätigt hat, unter Federführung des BAZL und nach Absprache mit den zuständigen Stellen des Kantons und der Standortgemeinde, eingeleitet werden.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL).

Seit 2007 ist auf dem binationalen Flughafen Basel-Mühlhausen ein ILS für Anflüge auf die Südpiste 33 in Betrieb. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) und die französische Direction générale de l›aviation civile (DGAC) haben in einem Abkommen die Bedingungen für die Nutzung des Systems festgelegt. Südanflüge finden statt, wenn der Nordwind die kritische Stärke überschreitet und Landungen aus Norden nicht mehr zulässt. Der im Abkommen verankerte Wert für die Rückenwindkomponente, ab dem auf Südanflüge umgestellt werden muss, beträgt 5 Knoten (rund 9 Stundenkilometer). Die Vereinbarung sieht vor, dass die beiden Behörden jährlich einen Bericht über den Einsatz des ILS 33 vorlegen.

Der Bericht für das 2011 zeigt, dass der Anteil der Anflüge auf das ILS 33 von knapp 10 Prozent im Vorjahr auf 4,8 Prozent gesunken ist. Bedingt durch Sanierungsarbeiten an der Nord-Südpiste war das ILS jedoch nur während knapp zehn Monaten in Betrieb. Von Anfang Mai bis Anfang Juli erfolgten die Anflüge gemäss dem früheren Verfahren, bei dem die Piloten kurz vor der Landung eine Kurve nach Sicht fliegen mussten. Werden die mit diesem Verfahren durchgeführten Südanflüge hinzugezählt, erreicht der Anteil der Landungen 6,2 Prozent. Der Bericht enthält weiter Informationen über die Verteilung der Südanflüge auf Monate, Wochentage und Tagszeiten.

Das BAZL und die DGAC stellen fest, dass die Abläufe und Durchführung der Südanflüge auf den Flughafen Basel-Mühlhausen 2011 wie in den Vorjahren dem zwischen den beiden Behörden geschlossenen Abkommen entsprachen.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL).

Mit der 2011 verabschiedeten Teilrevision des Luftfahrtgesetzes hat das Parlament Grundsätze für die Festlegung der Benutzungsgebühren erlassen, welche Fluggesellschaften auf Schweizer Flughäfen entrichten müssen. Die Details hat der Bundesrat nun in der Verordnung über die Flughafengebühren geregelt. Während die heutige Praxis für die Regionalflugplätze praktisch unverändert weitergeführt wird – die Flughäfen erlassen den Tarif in einem vereinfachten Verfahren –, kommt bei den Landesflughäfen Genf und Zürich künftig ein zweistufiges Modell zur Anwendung.

In einem ersten Schritt verhandeln die Flughäfen und die Fluggesellschaften über die Höhe der Gebühren. Können sich die Parteien nicht einigen, muss der Flughafen dem BAZL einen Vorschlag machen. Das Amt prüft diesen Vorschlag und genehmigt die Gebühren oder verlangt deren Anpassung. Bei der Überprüfung wendet das Amt in der Verordnung definierte Berechnungskriterien an. So ist ein Teil der Erträge, die ein Flughafen ausserhalb des Flugbetriebs erzielt, bei der Festlegung der Gebühren mit zu berücksichtigen. Dabei geht es beispielsweise um Erträge des Flughafens aus den Zollfrei-Läden und Parkplatzgebühren. 30 Prozent des so genannten ökonomischen Mehrwerts sind in die Kalkulation der Gebühren mit einzubeziehen. Der ökonomische Mehrwert ist jener Betrag, den der Flughafenhalter zusätzlich zur minimal erforderlichen Verzinsung seines Kapitals verdient.

Als Alternative zu diesem Berechnungsmodell kann ein Flughafen beim BAZL beantragen, die Gebühren anhand eines Vergleichs mit europäischen Flughäfen mit vergleichbarem Verkehrsaufkommen genehmigen zu lassen. Dabei dürfen die Gebühren nicht höher sein als der Durchschnitt der entsprechenden Flughäfen.

Die neue Regelung ist wegen der teilweise marktbeherrschenden Stellung der Flughäfen angezeigt. Sie ermöglicht aber auch, dass Flughäfen eine angemessene Rendite und einen Mehrwert erzielen können. Die Verordnung dient zudem der Umsetzung verschiedener EU-Erlasse zu den Flughafengebühren, welche die Schweiz übernommen hat.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL).

Die Einführung der neuen europäischen Regelung für das Flugpersonal betrifft nicht nur das Lizenzwesen, sondern auch die flugärztlichen Untersuchungen, denen sich Pilotinnen und Piloten unterziehen müssen. So wird unter anderem eine neue Lizenz für das Führen von Leichtflugzeugen eingeführt. Pilotinnen und Piloten, die bereits im Besitz europäischer Lizenzen sind, erhalten neue, ebenfalls europaweit gültige Lizenzen. Die neue Regelung tangiert auch die Organisationen, für die Ausbildung von Pilotinnen und Piloten, sowie die Flugärztinnen und -ärzte und Aeromedical Centers (AMC), welche die Flugtauglichkeit der Luftfahrzeugführerinnen und -führer beurteilen. Sie benötigen unter anderem eine erneute Zertifizierung. Mit der Übernahme dieser Regelung wird die schweizerische Gesetzgebung an das EU-Recht angepasst.

Darüber hinaus hat der Bundesrat die europäische Regelung übernommen, die den rechtlichen Rahmen für einen allfälligen Einsatz von Körperscannern im Sicherheitsdispositiv der Flughäfen absteckt. Körperscanner können Leibesvisitationen ersetzen. Die neuen Bestimmungen schaffen die Grundlagen dafür, dass beim Einsatz von Körperscannern die Gesundheit nicht beeinträchtigt und der Datenschutz gewährleistet ist. Derzeit sind in der Schweiz keine Körperscanner in Betrieb. Ihre Einführung ist nicht verpflichtend, sondern liegt im Ermessen der Flughäfen.

Schliesslich anerkennt die Schweiz, dass im Hinblick auf die Realisierung des einheitlichen Luftraums über Europa gewisse Aufgaben des gesamten Flugverkehrsmanagements an Eurocontrol übertragen werden können. Diese Organisation, der die Schweiz seit 1992 angehört, ist für die Harmonisierung und Vereinheitlichung der europäischen Flugsicherungssysteme zuständig.

Die neuen Bestimmungen treten für die Schweiz am 15. Mai 2012 in Kraft. Die Übernahme der EU-Regelungen erfolgt auf der Grundlage des bilateralen Luftverkehrsabkommens mit der Europäischen Union.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL).

Die Delegationen der Schweiz und Deutschlands haben von ihren Verkehrsministern den Auftrag erhalten, bis im Sommer einen Staatsvertrag zum Flugverkehr auszuhandeln. Er soll die Grundzüge weiter konkretisieren, auf die sich Bundesrätin Doris Leuthard und ihr deutscher Amtskollege Peter Ramsauer Ende Januar geeinigt hatten.

Nachdem sie zum Auftakt der Verhandlungen Anfang März die Modalitäten festgelegt hatten, präsentierten die beiden Delegationen heute ihre Vorstellungen für den Inhalt des Vertrages. Dabei stellten sie fest, dass die Positionen deutlich auseinanderliegen. Die Delegationen überprüfen nun, wie die unterschiedlichen Positionen überbrückt werden könnten.

Die Schweizer Delegation stand unter der Leitung von Peter Müller, Direktor des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL), die deutsche Seite führte Gerold Reichle an, Leiter der Abteilung Luft- und Raumfahrt im Verkehrsministerium. Auf Schweizer Seite waren zudem der Kanton Zürich, der Flughafen Zürich und die Flugsicherung Skyguide vertreten, der deutschen Delegation gehörten Vertreter des Landes Baden-Württemberg, der Landkreise Waldshut und Konstanz sowie der deutschen Flugsicherung (DFS) an.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL).

Ende Januar einigten sich Bundesrätin Doris Leuthard und der deutsche Verkehrsminister Peter Ramsauer auf die Grundzüge für eine Vereinbarung zur Nutzung des süddeutschen Luftraumes für Anflüge auf den Flughafen Zürich. Diese Grundzüge müssen noch weiter konkretisiert und in einem Staatsvertrag verankert werden. Der Staatsvertrag soll bis im Sommer dieses Jahres vorliegen.

Heute haben sich die beiden Delegationen in Rüschlikon bei Zürich zur ersten Verhandlungsrunde getroffen. Sie fand in einer konstruktiven Atmosphäre statt, beide Seiten betonten den Willen, die Verhandlungen zügig vorwärtszubringen. Dabei einigten sie sich auf das weitere Verfahren und die Struktur der Verhandlungen, innerhalb derer über die inhaltlichen Positionen gesprochen werden soll. Die nächste Verhandlungsrunde findet am 27. März in Frankfurt statt.

Die Schweizer Delegation stand unter der Leitung von Peter Müller, Direktor des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL), die deutsche Seite wurde von Gerold Reichle angeführt, Leiter der Abteilung Luft- und Raumfahrt im deutschen Verkehrsministerium. Auf Schweizer Seite waren im Weiteren der Kanton Zürich, der Flughafen Zürich und die Flugsicherung Skyguide vertreten, Deutschland war mit Vertretern des Landes Baden-Württemberg, der Landkreise Waldshut und Schwarzwald-Baar sowie der deutschen Flugsicherung (DFS) präsent.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL).

Die internationalen Luftfahrt-Normen sehen vor, dass die Funktionalität und Genauigkeit von Navigationsanlagen auf Flughäfen zweimal jährlich überprüft werden müssen. Dazu ist jeweils eine Reihe von Anflügen mit einem speziell ausgerüsteten Messflugzeug erforderlich. In der Schweiz werden die Flüge durch die Flugsicherung Skyguide ausgeführt.

Um den Verkehrsablauf nicht unnötig zu behindern, liess die Flughafen Zürich AG diese Flüge früher teilweise ausserhalb der Betriebszeiten durchführen. Mit dem seit 2011 geltenden vorläufigen Betriebsreglement verfügt der Flughafen nicht mehr über die Kompetenz, solche Flüge während der Nachtflugsperre zuzulassen. Nachdem sich gezeigt hatte, dass die Messflüge während des Tages den Betriebsablauf stören können, ersuchte der Flughafen beim BAZL um eine Ausnahmebewilligung für die nächtlichen Messflüge. Das Amt erteilte dem Flughafen in der Folge die Bewilligung, im Sommer 2011 zwei Serien von Messflügen bei Bedarf ausserhalb der Betriebszeiten abzuwickeln.

Da ein Teil dieser Flüge effektiv während der Nachtflugsperre erfolgen musste, hat der Flughafen für 2012 erneut ein Gesuch um Durchführung von Messflügen nach Betriebsschluss eingereicht. Das BAZL ist bei der Prüfung des Gesuchs zum Schluss gekommen, dass die Messflüge den Verkehrsablauf belasten und die Komplexität des Betriebs erhöhen. Deshalb hat das Amt der Flughafen Zürich AG die Bewilligung erteilt, auch im laufenden Jahr zwei Serien von Messflügen während der Nachtflugsperre vornehmen zu lassen.

Die erste Reihe der Messflüge findet vom 5. bis 16. März, die zweite vom 27. August bis 7. September 2012 statt. Zum Einsatz gelangt ein Propellerflugzeug, das weniger Lärm verursacht als eine Jet-Maschine.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL).

Mit Urteil vom 22. Dezember 2010 zum so genannten vorläufigen Betriebsreglement (vBR) hatte das Bundesgericht unter anderem die Flughafen Zürich AG verpflichtet, dem BAZL innert Jahresfrist ein Schallschutzkonzept einzureichen, um die von morgendlichen Südanflügen betroffenen Anwohner gegen Aufwachreaktionen zu schützen. Die Flughafenbetreiberin hat dieses Konzept innerhalb der vorgegebenen Frist eingereicht.

Nach einer ersten pauschalen Prüfung des Dossiers legt das BAZL das Schutzkonzept Süd in den betroffenen Gemeinden öffentlich auf. Es handelt sich um Opfikon-Glattbrugg, Wallisellen, Dübendorf und Zürich (Schwamendingen). Die Einsprachefrist läuft vom 27. Februar bis zum 28. März 2012. Vor seinem abschliessenden Entscheid holt das BAZL auch die Stellungnahmen der Lärm-Fachstellen des Kantons Zürich und des Bundes ein.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL).

Ende Januar einigten sich Bundesrätin Doris Leuthard und der deutsche Verkehrsminister Peter Ramsauer in Davos auf Grundzüge für eine Vereinbarung zur Nutzung des süddeutschen Luftraums für Anflüge auf den Flughafen Zürich. Um die Grundzüge weiter konkretisieren zu können, vereinbarten die beiden Verkehrsminister die Aufnahme von Verhandlungen für einen Staatsvertrag. Dieser Vertrag soll im Verlauf des Sommers zur Paraphierung vorliegen.

Der Bundesrat hat heute dem UVEK das Mandat für die Verhandlungen zu einem Staatsvertrag mit Deutschland erteilt. Die Delegation der Schweiz wird aus Vertretern des UVEK, des Eidgenössischen Departementes für auswärtige Angelegenheiten (EDA), des Kantons Zürich, des Flughafens Zürich und der Flugsicherung Skyguide bestehen. Zum Delegationsleiter ernannt hat der Bundesrat BAZL-Direktor Peter Müller. Um den Einbezug der Nachbarkantone und der Fluggesellschaft Swiss sicherzustellen, wird der Bund zudem eine Begleitgruppe unter der Leitung des UVEK einsetzen.

Da aufgrund der Verhandlungen Aussicht auf eine Einigung mit Deutschland in der Fluglärmfrage besteht, hat das UVEK beim Europäischen Gerichtshof ein Gesuch um Sistierung der Klage der Schweiz gegen die deutschen Einschränkungen zur Nutzung des süddeutschen Luftraumes eingereicht. Die Sistierung soll bis zum Abschluss der Staatsvertragsverhandlungen gelten.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL).

Nach jahrelangen Gesprächen zwischen der Schweiz und Deutschland haben sich die zuständigen Minister auf die Grundzüge für eine Vereinbarung zur Nutzung des Luftraums über Süddeutschland für Anflüge auf den Flughafen Zürich geeinigt. Bundesrätin Doris Leuthard und der deutsche Verkehrsminister Peter Ramsauer haben die dazu nötigen Arbeiten in den letzten Wochen intensiv vorangetrieben und heute in Davos gemeinsam eine Absichtserklärung unterzeichnet. Die Grundzüge müssen jetzt weiter konkretisiert und in einem Staatsvertrag verankert werden. Dieser soll bis im Sommer 2012 paraphiert werden. Sodann muss er von beiden Staaten ratifiziert werden. In der Schweiz ist dafür das Parlament zuständig. Die Arbeiten werden mit hoher Priorität vorangetrieben.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK).

Die «Plattform Luftfahrt Schweiz» ist ein Forum für den Gedankenaustausch zu grundsätzlichen Themen des schweizerischen Luftverkehrs. Geleitet wird das Gremium von der Vorsteherin des UVEK, Bundesrätin Doris Leuthard. Neben Vertretern der Bundesverwaltung nehmen Vertreter der Landesflughäfen, der Standortkantone Zürich, Genf, Basel-Stadt und Basel-Landschaft sowie der Fluggesellschaft Swiss und der Flugsicherung Skyguide daran teil. Die Plattform hat konsultativen Charakter, der Austausch findet in der Regel einmal pro Jahr statt.

An der heutigen Sitzung in Bern kam die Funktion der Landesflughäfen als nationale Schlüsselinfrastrukturen zur Sprache, welche die Anbindung der Schweiz an die internationalen Wirtschaftszentren sicherstellen. Sollen die Flughäfen konkurrenzfähig bleiben, muss ihnen ein gewisses Entwicklungspotential zugestanden werden. Gleichzeitig sollen sie aber die Belastung der Umwelt möglichst gering halten. Vor diesem Hintergrund lässt der Bundesrat prüfen, wie der Bund seine luftfahrtpolitische Verantwortung künftig wahrnehmen will. Bundesrätin Doris Leuthard informierte die Vertreter der «Plattform Luftfahrt», dass die Revision II des Luftfahrtgesetzes voraussichtlich diese und weitere Fragen der aviatischen Infrastruktur zum Gegenstand haben werde. Erste Konsultationen der interessierten Kreise finden demnächst statt.

Weiter diskutierte die «Plattform Luftfahrt» über die Nachtflugregelungen und die Siedlungsentwicklung rund um die Landesflughäfen. Schliesslich sprachen die Teilnehmer über die grenzüberschreitende Zusammenarbeit im Luftverkehr, insbesondere unter den Gesichtspunkten der Flugsicherung und Lärmauswirkungen.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK).

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Das seit Mitte 2010 geltende vorläufige Betriebsreglement verpflichtet den Flughafen Zürich zum Bau einer neuen Schallschutzanlage für die Standläufe von Flugzeugtriebwerken, wie sie nach durchgeführten Wartungsarbeiten vorgeschrieben sind. Die Anlage soll die Lärmbelastung der Bevölkerung in den umliegenden Gemeinden – vor allem bei nächtlichen Triebwerktests – deutlich reduzieren. Die veralteten offenen Röhrenschalldämpfer vermögen die heutigen Anforderungen nicht mehr ausreichend zu erfüllen.

Nach Prüfung verschiedener technischer Möglichkeiten hat die Flughafen Zürich AG beim BAZL ein Gesuch für den Bau einer geschlossenen Schallschutzhalle für die Triebwerkstandläufe eingereicht. Die geplante Anlage weist eine Länge von 113 Metern, eine Breite von 90 Metern und eine Höhe von 26 Metern auf. Diese Dimensionen ermöglichen es, dass alle Flugzeuge bis zur Grösse einer Boeing 747 ihre Standläufe in der Halle absolvieren können. Vorgesehen ist die Anlage auf dem Vorfeld vor der Werft. Unmittelbar neben diesem Standort errichtet der Flughafen Zürich derzeit eine provisorische offene Anlage. Diese soll für Standläufe zur Verfügung stehen, bis die neue Halle in Betrieb genommen werden kann.

Das BAZL hat das Gesuch der Flughafen Zürich AG für die Schallschutzhalle in die öffentliche Auflage gegeben. Die Einsprachefrist läuft vom 23. Januar bis zum 21. Februar 2012.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL).

In den vergangenen Jahren kam es bei Anflügen auf den Flugplatz Samedan zu mehreren tödlichen Unfällen. Um die Sicherheit des Flugbetriebs zu verbessern, ergriff das BAZL vor einem Jahr in Absprache mit dem Flugplatz Massnahmen. So wurde die Mindestsicht für Landungen mit Jet- und mehrmotorigen Flugzeugen von 1,5 auf 5 Kilometer erhöht. Zudem erarbeitete der Flugplatz ein Einweisungskonzept, um die Piloten mit dem anspruchsvollen Anflug in der gebirgigen Umgebung vertraut zu machen.

Das Konzept sieht für alle Piloten ein jährliches obligatorisches Briefing und einen Online-Test vor. Zudem müssen Piloten, die das erste Mal nach Samedan fliegen wollen oder seit mehr als 24 Monaten nicht mehr dort gelandet sind, einen Einweisungsflug machen. Während Piloten von Jet- und mehrmotorigen Flugzeugen diesen Einweisungsflug bei guten Wetterbedingungen durchführen müssen, haben ihn Piloten kleinerer Maschinen unter Aufsicht eines Fluglehrers zu absolvieren. Dieses Konzept gab das BAZL Anfang November in eine öffentliche Anhörung.

Während der Auflagefrist sind verschiedene Einsprachen gegen die Einweisung für Piloten von kleineren Maschinen eingegangen. Um diese Einsprachen gründlich prüfen zu können, hat das BAZL beschlossen, über die Massnahmen für Piloten von kleineren Maschinen später zu entscheiden. Die Regelungen für Piloten von Jet- und mehrmotorigen Flugzeugen erachtet das BAZL in der vorliegenden Form als gerechtfertigt und mit Blick auf die Sicherheit als vordringlich. Deshalb hat das Amt diesen Teil des Konzeptes beziehungsweise das entsprechend angepasste Betriebsreglement des Flugplatzes Samedan per 15. Dezember 2011 in Kraft gesetzt.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL).

Um einen optimalen Flugbetrieb zu gewährleisten und die Sicherheit zu verstärken, hat der Flugplatz Lugano ein Optimierungsprojekt umgesetzt. Dieses beinhaltet die Beleuchtung von Geländehindernissen sowie die Installation einer Leit- und Anflugbefeuerung auf die Nordpiste (Piste 19). Zweck dieser Installationen ist es, den Besatzungen beim Anflug während der Nacht die Orientierung zu erleichtern und die visuellen Referenzen bei Dunkelheit zu verbessern. Die umfangreichen Arbeiten sind in der Zwischenzeit abgeschlossen und das BAZL hat mittels Kontrollflügen festgestellt, dass die Anlagen einwandfrei funktionieren und für den Flugbetrieb freigegeben werden können.

Damit sind die Voraussetzungen gegeben, um die Übergangsregelung aufzuheben, die das BAZL im Interesse der Sicherheit im Oktober 2009 verfügt hatte. Diese Regelung besagte, dass Anflüge nach Lugano nur noch durchgeführt werden dürfen, wenn nachts unterhalb von 3000 Fuss (ca. 900 Meter über Meer) keine Wolken mehr vorhanden sind. Ziel der Massnahme war es, zu vermeiden, dass die Besatzungen beim Anflug auf Piste 19 bei einem allfälligen plötzlichen Sichtverlust die Orientierung verlieren, was zu unakzeptablen Risiken für das anfliegende Flugzeug hätte führen können. Die neue Leit- und Anflugbeleuchtung ermöglicht es den Flugzeugen, bei einer Wolkenuntergrenze von 2600 Fuss (ca. 800 Meter über Meer) und einer Mindestsicht von 5 Kilometern zu landen, so wie dies bereits vor den im Oktober 2009 erlassenen Einschränkungen der Fall war.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL).

Die Schweiz und Deutschland führen seit längerem Gespräche auf Verwaltungsebene zur Lösung des Lärmstreits im Zusammenhang mit den Anflügen über deutsches Gebiet auf den Flughafen Zürich. An ihrem heutigen Treffen in Berlin haben sich Bundesrätin Doris Leuthard und der deutsche Verkehrsminister Peter Ramsauer über die Gespräche der Arbeitsgruppe ausgetauscht. Sie haben die Absicht bekräftigt, bis Ende des Jahres Grundlagen für eine einvernehmliche Lösung zu finden. Die entsprechenden Arbeiten werden intensiv vorangetrieben. Bundesrätin Doris Leuthard und Verkehrsminister Peter Ramsauer haben das Treffen genutzt, um auch über weitere Verkehrsdossiers zu sprechen, unter anderem über die Zulaufstrecke zur Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen NEAT.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK).

Das Treffen mit dem deutschen Verkehrsminister Peter Ramsauer dient dazu, sich über die Gespräche der Arbeitsgruppe auszutauschen, die von der Schweiz und Deutschland zur Fluglärmfrage gemeinsam eingesetzt worden ist. Die beiden Delegationen haben sich in den letzten Monaten mehrmals getroffen und ihre Vorstellungen für die künftige Regelung der An-und Abflüge zum Flughafen Zürich dargelegt.

Anlässlich des Arbeitsbesuchs werden auch noch weitere Verkehrsthemen zur Sprache kommen, u.a. die Zulaufstrecke zur Neuen Eisenbahn-Alpentransversale NEAT. Eine zwischen der Schweiz und Deutschland abgeschlossene Vereinbarung sieht vor, dass Deutschland die Bahnstrecke im Rheintal ausbaut, damit die NEAT möglichst gut ausgelastet werden kann.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK).

Das Luftverkehrsabkommen zwischen der Schweiz und der EU gilt seit 2002. Mit dem Abkommen haben die Schweizer Fluggesellschaften das Recht erhalten, von der Schweiz aus jeden Punkt in der EU anzufliegen und auch Verbindungen zwischen EU-Ländern anzubieten. Einzig Flüge innerhalb eines EU-Landes (zum Beispiel auf der Strecke Paris-Nizza) sind bis heute nicht möglich. Eine Klausel im Luftverkehrsabkommen sieht vor, dass die beiden Partner fünf Jahre nach Inkrafttreten des Vertrages Verhandlungen über die Inlandflüge (auch Kabotage genannt) aufnehmen können.

Die Schweiz brachte in der Folge bei der EU wiederholt das Anliegen nach Verhandlungen über die Kabotage vor. Im vergangenen Frühjahr erteilte der Verkehrsministerrat der EU-Kommission ein entsprechendes Mandat, und im Juni stattete der Bundesrat auch die Schweizer Delegation mit einem solchen aus. Eine auf Wunsch der EU durchgeführte Studie hatte zuvor gezeigt, dass vom Kabotage-Recht vor allem die Geschäftsfliegerei profitieren könnte.

Heute hat in Brüssel die erste Verhandlungsrunde über die Erweiterung des Luftverkehrsabkommens Schweiz-EU auf die Kabotage stattgefunden. Die beiden Delegationen einigten sich über die Verhandlungsmodalitäten und legten gegenseitig ihre Positionen dar. Die Verhandlungen sollen Anfang nächsten Jahres fortgesetzt werden.

Weiter haben sich die Schweiz und die EU darauf geeinigt, eine Reihe neuer technischer Verordnungen in das Luftverkehrsabkommen zu integrieren. Es handelt sich unter anderem um Verordnungen über die Flugsicherheit und den Schutz vor kriminellen Übergriffen auf den Luftverkehr.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL).

Anflüge auf grössere Flugplätze basieren seit Jahrzehnten auf Instrumentenlandesystemen (ILS), die eine präzisere Führung der Flugzeuge und auch Landungen bei schlechten Sichtverhältnissen erlauben. Ein ILS bedingt, dass mindestens die letzten Kilometer eines Anfluges in der Verlängerung der Pistenachse erfolgen. Im Gegensatz dazu ermöglichen neue Navigationsformen wie etwa die Satellitentechnologie eine grössere Flexibilität bei der Gestaltung der Flugwege.

Mit den satellitengestützen Anflugverfahren machen die Regionalflugplätze St. Gallen-Altenrhein und La Chaux-de-Fonds-Les Eplatures erste Schritte in der Nutzung der neuen Navigationstechnologien. Die Führung der Flugzeuge erfolgt durch Satellitensignale. Die Flugwege der neuen Verfahren entsprechen den bisherigen, das heisst, die Flugzeuge fliegen sowohl horizontal wie vertikal gleich an wie heute. Deshalb wird das Verfahren auch als «Overlay» bezeichnet. Wegen des unveränderten Flugwegs hat das neue Verfahren keine zusätzlichen Lärmauswirkungen.

Flugzeuge, die gestützt auf das Satellitensystem die beiden Regionalflugplätze anfliegen wollen, müssen mit den für den Empfang und die Auswertung der Signale erforderlichen Instrumenten ausgerüstet sein. Ist dies nicht der Fall, erfolgt die Landung weiterhin mit Hilfe des Instrumentenlandesystems. Auch in Fällen, in welchen das Satelliten-System vorübergehend nicht verfügbar ist, gelangen die konventionellen Anflugverfahren zur Anwendung.

Das BAZL hat nach Prüfung der Unterlagen die Gesuche für die satellitengestützten Anflüge auf die Regionalflugplätze St. Gallen-Altenrhein und La Chaux-de-Fonds-Les Eplatures bewilligt. Die Flugplätze nehmen das neue Verfahren am 17. November in Betrieb. Bereits eingeführt wurden ein Overlay-Verfahren auf eine der Nordpisten am Flughafen Zürich und einen Anflug für die Helikopter der Rettungsflugwacht auf das Inselspital Bern.

Die Verfahren dienen auch dazu, Erfahrungen zu sammeln, um die Satellitennavigation weiterentwickeln zu können. Zu diesem Zweck besteht ein nationales Programm für Satellitennavigation, in dem alle Projekte und Ideen enthalten sind. Das Programm steht unter der Leitung des BAZL, daran beteiligt sind die Flughäfen Genf und Zürich, die Flugsicherung Skyguide, die Fluggesellschaften Swiss und Easy Jet, die Luftwaffe sowie die Regionalflugplätze.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL).

Die Swiss beabsichtigt, ihre Flugzeuge des Typs Avro RJ 100 («Jumbolino» genannt) ab dem Jahr 2014 durch Maschinen der Bombardier-C-Serie zu ersetzen. Da die neuen Flugzeuge eine um rund 9 Meter grössere Flügelspannweite aufweisen, muss der Flughafen Zürich die Fläche für Standplätze erweitern. Das Gesuch der Flughafen Zürich AG sieht vor, nordwestlich des Docks E Standplätze für maximal sieben Flugzeuge der Grösse der Bombardier-C-Serie einzurichten.

Das BAZL hat das Gesuch der Flughafen Zürich AG in die öffentliche Auflage gegeben. Die Einsprachefrist läuft bis am 13. Dezember.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL).

In den vergangenen Jahren ereigneten sich bei Anflügen auf den Flugplatz Samedan mehrere Unfälle. Um die Sicherheit des Flugbetriebs zu verbessern und die Piloten bei dem anspruchsvollen Anflug in der gebirgigen Umgebung zu unterstützen, entschied das BAZL im Dezember 2010 in Absprache mit dem Flugplatz, Massnahmen zu ergreifen. Einerseits wurde die notwendige Mindestsicht für Landungen mit Jet- und mehrmotorigen Flugzeugen von 1,5 auf 5 Kilometer erhöht. Anderseits erhielt der Flugplatz den Auftrag, eine Einweisungspflicht für Piloten einzuführen. Die Verantwortlichen des Flugplatzes erstellten ein entsprechendes Konzept, welches das BAZL nun gutgeheissen hat. Es sieht vor, dass sämtliche Piloten, die nach Samedan fliegen wollen, jährlich via Internet ein Briefing absolvieren und einen Online-Test bestehen müssen.

Zudem müssen die Piloten abhängig von der Flugzeugkategorie einen Einweisungsflug unter Aufsicht eines Fluglehrers respektive einen Flug bei guten Wetterbedingungen durchführen, sofern sie das erste Mal nach Samedan fliegen wollen oder ihre letzte Landung dort mehr als 24 Monate zurückliegt. Segelflugpiloten müssen eine minimale Anzahl Flugstunden und Windenstarts nachweisen. Für Helikopterpiloten ist weiterhin keine Einweisung vorgeschrieben. Sie müssen jedoch ebenfalls das Internet-Briefing durchführen.

Das BAZL hat das Einweisungskonzept für Samedan gutgeheissen. Bevor dieses in Kraft gesetzt wird, führt das Amt eine Anhörung durch. Vom Einweisungskonzept Betroffene haben bis am 21. November Gelegenheit, sich zum Inhalt zu äussern. Es ist geplant, das Konzept Mitte Dezember 2011 einzuführen.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL).

Der Bundesrat hat heute André Piller zum Präsidenten der Schweizerischen Unfalluntersuchungsstelle (SUST) und Cornelia Appetito sowie Werner Bösch als weitere Mitglieder der Geschäftsleitung gewählt. In der Herbstsession 2010 hatte das Parlament das Luftfahrtgesetz revidiert und damit den Weg für eine Reorganisation der Unfalluntersuchungsbehörden freigegeben. Diese umfasst folgende Elemente:

• Das Büro für Flugunfalluntersuchungen (BFU) und die Untersuchungsstelle für Bahnen und Schiffe (UUS) werden zusammengelegt.
• Geleitet wird die neue Einheit von einer ausserparlamentarischen Kommission. Diese wählt die Geschäftsstelle, welche die eigentlichen Untersuchungen durchführt, und kontrolliert die Untersuchungsberichte.
• Die Eidgenössische Flugunfallkommission (EFUK) wird aufgehoben.

Die Reorganisation dient folgenden Zielen:

• Die Zusammenlegung der beiden Unfalluntersuchungsstellen erleichtert den Austausch des Fachwissens und die Herstellung einer „unité de doctrine“ bei der Unfalluntersuchung.
• Der Status der Geschäftsleitung als Kommission betont ihre fachliche Unabhängigkeit von der Verwaltung.
• Bis anhin konnten die vom BFU verfassten Untersuchungsberichte von einer am Unfall beteiligten Partei zur Überprüfung an die EFUK weiter gezogen werden. Diese Qualitätskontrolle war wertvoll, hatte aber auch Nachteile: Sie erfolgte immer nur auf „Beschwerde“ hin und kostete Zeit, weil die EFUK praktisch ein neues Verfahren eröffnen musste. Deshalb hatte die holländische Firma NLR in ihrer Studie von 2006 über die Organisation der Aufsicht über die schweizerische Zivilluftfahrt u.a. empfohlen, die EFUK aufzuheben und stattdessen in der Untersuchungsbehörde selber eine durchgängige Qualitätskontrolle einzurichten. Mit der Schaffung der SUST kann diese Empfehlung jetzt umgesetzt werden.

Zusammen mit der Wahl der Geschäftsleitung konnte der Bundesrat nun auch jene Bestimmungen des Luftfahrtgesetzes in Kraft setzen, welche die SUST betreffen. Das gleiche gilt für die zugehörigen Ausführungsbestimmungen, die der Bundesrat bereits am 23. März 2011 erlassen hatte.

Quelle: Schweizerischer Bundesrat / Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK).

Die von den Verkehrsministern der Schweiz und Deutschlands eingesetzte Arbeitsgruppe hat den Auftrag, Ansätze für eine Vereinbarung zu finden, wie die An- und Abflüge über süddeutsches Gebiet im Zusammenhang mit dem Flughafen Zürich künftig geführt werden sollen. Vorgängig hatte die Arbeitsgruppe 2009 gemeinsam eine Analyse der vom Flughafen Zürich ausgehenden Lärmbelastung beidseits der Grenze durchgeführt.

Nachdem die beiden Delegationen früher ihre Vorstellungen für eine künftige Regelung der Flüge dargelegt hatten, standen am gestrigen Treffen Verständnisfragen zum Betrieb am Flughafen Zürich und mögliche Optionen zur Reduktion des Lärms im Zentrum. Die Arbeitsgruppe will sich im Herbst zu einem weiteren Gespräch treffen.

Die Arbeitsgruppe steht unter der Leitung von Peter Müller, Direktor des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL), und Gerold Reichle, Leiter der Abteilung Luft- und Raumfahrt im deutschen Verkehrsministerium. Der Schweizer Delegation gehören auch Vertreter des Kantons Zürich und der Flughafen Zürich AG an, auf deutscher Seite nehmen Vertreter des Landes Baden-Württemberg und des Landkreises Waldshut teil.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL).

Das BAZL beleuchtet in einem jährlichen Bericht den Zustand der Schweizer Zivilluftfahrt aus dem Blickwinkel der Sicherheit. Das Amt präsentiert Daten und Erkenntnisse, die es aus seiner Aufsichtstätigkeit über die Schweizer Luftfahrt gewonnen hat und beschreibt Massnahmen, die es ergreifen will, um Risiken weiter zu vermindern.

Nachdem sich die Sicherheit der Schweizer Luftfahrt bereits 2009 positiv entwickelt hatte, setzte sich der Trend im vergangenen Jahr fort. Die 25 registrierten Unfälle – wovon keiner in der kommerziellen Luftfahrt – bedeuten den tiefsten Wert im Laufe eines Jahrzehnts. Im Vergleich zu den Zahlen der EU-Staaten steht die Schweiz in der Unfallstatistik wiederum gut da.

In seiner Analyse kommt das BAZL zum Schluss, dass die Schweizer Luftfahrt 2010 ein hohes Sicherheitsniveau erreicht hat. Auch das Sicherheitsbewusstsein in der Industrie hat sich weiter verbessert. Trotz dieser positiven Gesamtbeurteilung wird das BAZL in seinen Bemühungen nicht nachlassen, die Sicherheitskultur in der Schweizer Luftfahrt noch zu stärken. Dies soll mit entsprechenden Ausbildungsprogrammen und insbesondere mit der systematischen Einführung eines Sicherheitsmanagements in den Unternehmen geschehen.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL).

Der Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) ist das Raumplanungsinstrument des Bundes für die Infrastrukturanlagen der Zivilluftfahrt. Er dient dazu, die Entwicklung eines Flugplatzes mit anderen Nutzungen und der Richtplanung der Kantone abzustimmen. Der SIL legt für jeden Flugplatz in einem Objektblatt insbesondere den Zweck, den Perimeter und die maximal zulässige Lärmbelastung fest, die in Form von so genannten Lärmkurven ausgewiesen wird. Das Objektblatt bildet die Grundlage und den Rahmen für die Organisation des Flugbetriebes. Dieser wird detailliert in einem Betriebsreglement festgeschrieben.

Das SIL-Objektblatt des Flughafens Bern-Belp stammt aus dem Jahr 2002. Eine vom Flughafen geplante Entflechtung des Betriebes macht nun eine Anpassung des Objektblattes erforderlich. Vorgesehen ist, die Anlagen des Geschäftsreiseverkehrs, der Wartungsfirmen, der Flugschulen und der Sportfliegerei südlich der Hauptpiste anzusiedeln. Damit verbunden ist auch eine Zusammenlegung der Gras- und Segelflugpiste und eine Verlegung des Helikopterlandeplatzes in den Südwesten des Flughafenareals. Zudem plant der Flughafen, ein satellitengestütztes Anflugverfahren auf die Südpiste 32 einzurichten. Keine Änderungen sind an den Betriebszeiten und den heutigen Verkehrsformen vorgesehen.

Ausgehend von diesen Plänen und einer aktualisierten Verkehrsprognose hat der Flughafen die Lärmbelastung für das Jahr 2020 neu berechnet. Daraus resultierte im Vergleich zum heute gültigen Objektblatt eine Reduktion der Lärmbelastungskurve sowohl im Südwesten wie im Osten. Diese ist vor allem auf geplante Anpassungen an den An- und Abflugrouten für Helikopter zurückzuführen.

Das BAZL hat für das überarbeitete Objektblatt das Verfahren der öffentlichen Mitwirkung gestartet. Die Bevölkerung kann sich bis am 30. September zum Entwurf äussern. Die Frist für eine Stellungnahme der tangierten Gemeinden läuft bis am 21. Oktober, diejenige für den Kanton Bern bis am 25. November.

Parallel mit dem SIL-Objektblatt für den Flughafen Bern-Belp geht auch dasjenige für den Flugplatz Thun bei Kanton und Gemeinden in eine Anhörung. Das Objektblatt Thun basiert auf dem heutigen Flugbetrieb, der in erster Linie dem Motor- und Segelflugsport sowie der fliegerischen Aus- und Weiterbildung dient. Die Genehmigung der beiden Objektblätter durch den Bundesrat ist für Frühjahr 2012 vorgesehen.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL).

Die ICAO hat in ihren Standards und Empfehlungen die Vorgaben für sicherheitsrelevante Prozesse auf den Flugplätzen festgelegt. Die in Annex 14 enthaltenen Anforderungen definieren etwa, wie ein Flugplatz die Betankung der Flugzeuge, den Einsatz der Feuerwehr, die periodische Zustandskontrolle von Pisten und Anflugbefeuerung sowie die Schneeräumung zu organisieren hat. Mit den Vorgaben will die ICAO sicherstellen, dass die Infrastruktur auf einem Flugplatz jederzeit sicher und reibungslos funktioniert. Die sicherheitsrelevanten Prozesse müssen in einem Flugplatzhandbuch festgehalten sein, das gleichzeitig die Grundlage bildet für ein Sicherheits-Management-System. Ein solches System beschreibt, wie eine Organisation vorhandene Risiken identifiziert, bewertet und mit geeigneten Massnahmen reduziert.

Das BAZL überprüft in einem mehrtägigen Audit, ob die Flughäfen die Prozesse und Verfahren wie beschrieben anwenden. Nach erfolgreicher Erst-Zertifizierung führt das Amt alle drei Jahre Wiederholungs-Audits durch um festzustellen, ob die sicherheitsrelevanten Prozesse der Flughäfen den ICAO-Vorgaben noch entsprechen.

Lugano-Agno ist nach Genf, Zürich, St. Gallen-Altenrhein, Bern und Sion der sechste Flugplatz in der Schweiz, den das BAZL gemäss den Anforderungen der ICAO zertifiziert hat. Damit verfügen alle Flugplätze mit Linien- und Charterverkehr über das entsprechende Zertifikat.

In einem zweiten Schritt ist die Zertifizierung der übrigen Schweizer Regionalflugplätze Les Eplatures, Grenchen, Samedan, Birrfeld, Ecuvillens, Lausanne und Bressaucourt geplant. Der binationale Flughafen Basel-Mulhouse wurde bereits von den französischen Aufsichtsbehörden zertifiziert, unter Beteiligung des BAZL.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL).

Das neue Anflugverfahren, das auf Satellitennavigation basiert, ermöglicht es der Rega, Flüge mit Patienten zum Inselspital auch bei Nebel oder tief hängenden Wolken durchzuführen. Bis anhin erfolgten die Anflüge in einem so genannten Sichtverfahren, wodurch sie nur ausgeführt werden konnten, sofern gute Wetterbedingungen herrschten. Mit dem neuen Verfahren navigiert der Pilot den Helikopter gestützt auf Satellitennavigation und unter Aufsicht der Flugsicherung bis zu einem definierten Punkt im dreidimensionalen Raum. Verfügt er bei diesem Punkt über Sichtkontakt zur Landestelle, kann er den Anflug fortsetzen und den letzten Teil inklusive die Landung nach Sicht absolvieren. Ist der Landeplatz jedoch von diesem Punkt aus nicht erkennbar, muss der Anflug aus Sicherheitsgründen abgebrochen werden.

Seit dem vergangenen Herbst hatte die Rega in zwei Phasen Probeflüge mit Satellitennavigation auf das Inselspital durchgeführt. Die Testflüge sollten zeigen, wie sich das neue Verfahren in das Flugverkehrssystem der Region Bern integrieren lässt und ob bei den Anflügen wichtige Merk- und Referenzpunkte am Boden sowie allfällige Hindernisse insbesondere bei Nacht gut sichtbar sind. Nachdem die Auswertung der Probeflüge gezeigt hat, dass die erforderlichen Kriterien an die Sicherheit der Flüge erfüllt sind, hat das BAZL die satellitengestützten Anflüge der Rega auf das Inselspital definitiv freigegeben.

Das Anflugverfahren der Rega ist Teil eines nationalen Programms zur Förderung von satellitengestützen Anflügen in der Schweiz. Unter der Leitung des BAZL sind verschiedene Akteure an diesem Programm beteiligt, das über ein Dutzend Projekte und Ideen zur Anwendung von Satellitennavigation umfasst. Mitte Februar hatte das BAZL dem Flughafen Zürich die Genehmigung für Satellitenanflüge auf die Nordpiste 14 erteilt. Das Verfahren verläuft auf dem gleichen Flugweg wie der seit Jahrzehnten in Betrieb stehende Instrumentenanflug.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL).

Mit dem Objektblatt sichert der Bund den Raum für den künftigen Betrieb eines Flugplatzes und die dazu erforderlichen Anlagen wie Pisten, Rollwege und Gebäude. Es beschreibt die Rolle des Flugplatzes, definiert die möglichen Betriebsformen und legt die Grenzen des zulässigen Fluglärms in Form von Belastungskurven fest.

Nach Koordinationsgesprächen mit dem Kanton St. Gallen, den Nachbarkantonen, den betroffenen Gemeinden und dem österreichischen Bundesland Vorarlberg erfolgte im vergangenen Herbst eine Anhörung der Behörden und eine öffentliche Mitwirkung. Grundsätzliche Einwände gegen den Inhalt des Objektblattes wurden dabei keine vorgebracht.

Das vom Bundesrat genehmigte Objektblatt für den Flugplatz St. Gallen-Altenrhein enthält die folgenden wesentlichen Festlegungen:

• Der Flugplatz ist von regionaler Bedeutung. Seine Entwicklung richtet sich nach dem regionalwirtschaftlichen Bedarf. Obergrenze für die Entwicklung bilden die Lärmkurven. Es werden keine Erleichterungen nach Lärmschutzverordnung (LSV) gewährt.
• Der Flugplatz St.Gallen-Altenrhein bleibt ein privates Flugfeld und wird bis auf Weiteres nicht eine öffentliche, konzessionierte Anlage.
• Der Flugplatz wird im bisherigen Rahmen weiterbetrieben. Die Grundlagen dafür finden sich insbesondere im Staatsvertrag zwischen der Schweiz und Österreich und dem bestehenden Betriebsreglement.
• Mittelfristig sollen die Voraussetzungen für einen massvollen Ausbau des Flugbetriebs mit verstärktem Linienangebot geschaffen werden. Bei einem solchen Ausbau ist die Zahl der Flugbewegungen auf jährlich 36′500 begrenzt.

Weiter enthält das SIL-Objektblatt Vorgaben zum Natur- und Landschaftsschutz, zur Hindernisbegrenzung und zur Erschliessung.

Nach schweizerischem Luftfahrtgesetz benötigen Flugplätze mit Linienverkehr eine Betriebskonzession. Österreich lehnt jedoch eine Konzessionierung des Flugplatzes St. Gallen-Altenrhein ab und hat dies im Rahmen der Anhörung zum SIL-Objektblatt auch so geäussert. Deshalb wird bis auf Weiteres auf eine Konzessionierung verzichtet. Eine solche soll allenfalls im Einvernehmen mit Österreich erfolgen.

Ferner hat der Bundesrat den Heliport Benken im Kanton St. Gallen aufgehoben. Bereits seit 2005 wird dieser Heliport nicht mehr betrieben. Sowohl die Gemeinde Benken als auch der Kanton St. Gallen haben sich mit der Aufhebung einverstanden erklärt.

Quellen: Bundesrat, Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) und Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK).

Gemäss den internationalen Normen müssen die Funktionalität und Genauigkeit von Navigationsanlagen auf Flughäfen zweimal jährlich überprüft werden. Dazu ist jeweils eine Reihe von Anflügen mit einem speziell ausgerüsteten Messflugzeug erforderlich. Ausgeführt werden die Flüge durch die Flugsicherungsfirma Skyguide. Um den Verkehr am Flughafen nicht zu behindern, liess die Flughafen Zürich AG diese Flüge bisher teilweise ausserhalb der Betriebszeiten durchführen. Abgestützt war diese Praxis auf einen entsprechenden Passus im Betriebsreglement des Flughafens Zürich.

Das neu in Kraft getretene so genannte vorläufige Betriebsreglement enthält diese Möglichkeit nicht mehr. Deshalb hat die Flughafen Zürich AG beim BAZL um eine Ausnahmebewilligung für nächtliche Messflüge nachgesucht. Das BAZL verfügt über die Kompetenz, Messflüge auf den Landesflughäfen Genf und Zürich während der Nacht zu bewilligen. Voraussetzung ist, dass sich diese Flüge nicht ordnungsgemäss während des Tagesbetriebs abwickeln lassen.

Das BAZL hat nun der Flughafen Zürich AG die Bewilligung erteilt, während des laufenden Sommers zwei Serien von Messflügen bei Bedarf ausserhalb der Betriebszeiten vornehmen zu lassen. Aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens im Sommer ist das Amt zum Schluss gekommen, dass die Messflüge die Stabilität des Betriebsablaufs beeinträchtigen könnten. Weitere vom Flughafen beantragte Flüge für die kommenden Jahre hat das BAZL jedoch vorläufig abgelehnt. Auch bei künftigen Messflügen soll der Bedarf für die Erteilung einer Ausnahme vom Betriebsreglement auf Gesuch hin neu geprüft werden.

Die erste Reihe von Messflügen findet vom 4. bis 8. Juli, die zweite vom 29. August bis 9. September 2011 statt. In dieser Zeit dürfen die Messflüge, die mit einem lärmgünstigen Propellerflugzeug durchgeführt werden, nach Betriebsschluss um 23.30 Uhr stattfinden.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL).

2005 hatte das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) die Pläne der Société Cooperative Aérodrome du Jura für die Schaffung eines Flugplatzes in Bressaucourt gutgeheissen und der Genossenschaft eine Betriebskonzession erteilt. Gleichzeitig genehmigte das BAZL das Betriebsreglement des künftigen Flugplatzes. Städteplanerische Probleme im Westen Pruntruts und die Tatsache, dass keine Pistenverlängerung möglich war, hatten dazu geführt, dass das Flugfeld durch den neuen Flugplatz in Bressaucourt ersetzt werden sollte.

Das BAZL als zuständige Behörde hat nun überprüft, ob die Infrastruktur, die Organisation sowie die An- und Abflugverfahren dem national und international geltenden Recht entsprechen. Im Rahmen der Zulassung wurden Flughafeninstallationen wie Bauten, Markierungen, Nachtbeleuchtung usw. überprüft. Weiter wurde die Organisation bezüglich Kompetenzverteilung, Brandbekämpfung, Anpassung von Luftfahrtpublikationen etc. kontrolliert. In einer letzten Etappe schliesslich wurde in den letzten Tagen mit Hilfe von Testflügen geprüft, ob die Flugverfahren mit den internationalen Vorschriften übereinstimmen. Mit der Betriebsaufnahme des Flugplatzes Bressaucourt werden die fliegerischen Aktivitäten auf dem Flugfeld Pruntrut eingestellt.

Als konzessionierter Regionalflugplatz ohne Linienverkehr konzentriert sich Bressaucourt auf Geschäfts-, Tourismus- und Arbeitsflüge sowie auf Ausbildungs- und Sportflüge. Der neue Flugplatz, der mit einer Hartpiste versehen ist, ist ausschliesslich für Luftfahrzeuge zugelassen, die nach Sicht fliegen (VFR). Er richtet sich nach dem Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL), dem Koordinierungs- und Planungsinstrument der Eidgenossenschaft im Bereich der Zivilluftfahrt. Der SIL setzt eine jährliche Bewegungslimite von 16′000 Flügen fest. Gemäss Beriebsreglement wird der Flugplatz täglich ab 7.00 Uhr – oder ab Morgendämmerung, wenn diese später einsetzt – bis zur Abenddämmerung geöffnet sein.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL).

Im November 2009 hatte das Stimmvolk einer Änderung der Bundesverfassung zugestimmt und damit die Grundlage geschaffen, dass ein Teil der Gelder, die der Bund durch die Kerosinbesteuerung einnimmt, für Belange der Luftfahrt eingesetzt werden kann. Heute fliessen die Erträge aus der Besteuerung von Flugtreibstoffen einerseits in die allgemeine Bundeskasse (50 Prozent des Reinertrages) und anderseits in den Strassenverkehr (50 Prozent des Reinertrages und 100 Prozent des Steuerzuschlags). Die vom Volk genehmigte Verfassungsänderung sieht vor, dass jener Teil der Steuererträge, die der Strasse zugutekommt, künftig in die Luftfahrt zurückfliesst. Der Steuerpflicht unterstehen Flüge im Inland und solche zu privaten Zwecken. Kommerzielle Flüge mit einer Verbindung zum Ausland sind gestützt auf eine UNO-Konvention von der Steuer befreit.

Mit einer Revision des Gesetzes über die Verwendung der Mineralölsteuererträge legte das Parlament in groben Zügen fest, wofür diese Gelder eingesetzt werden: die eine Hälfte für Massnahmen zugunsten der technischen Sicherheit, die andere Hälfte zu je gleichen Teilen für Vorkehrungen zum Schutz gegen Attentate und zugunsten von Umweltmassnahmen. Die Einnahmen aus der Kerosinbesteuerung belaufen sich nach Abzug des Anteils für die Bundeskasse pro Jahr auf 40 bis 50 Millionen Franken.

Der Bundesrat hat nun in zwei Verordnungen die Details zur Verwendung dieser Erträge festgelegt. Darin wird insbesondere geregelt, unter welchen Voraussetzungen die Verwaltung vom oben erwähnten Verteilschlüssel abweichen kann. Dies soll insbesondere möglich sein, um innovative Projekte oder dringliche Massnahmen in den Bereichen Sicherheit und Umweltschutz realisieren zu können. Die Schwerpunkte für die Verwendung der Steuererträge werden alle vier Jahre in einem Mehrjahresprogramm festgelegt. Die Genehmigung dieses Mehrjahresprogramms erfolgt durch das UVEK, für die Verteilung der Gelder ist das BAZL zuständig.

Die zur Förderung der technischen Sicherheit vorgesehenen Gelder kommen weit gehend der Flugsicherung auf den Regionalflugplätzen zugute. Heute werden diese Dienste mit Erträgen aus der Flugsicherung auf den Landesflughäfen und aus dem Überflug über die Schweiz quersubventioniert. Internationale Bestimmungen lassen diese Praxis künftig so nicht mehr zu, so dass eine Deckungslücke bei der Flugsicherung auf den Regionalflugplätzen droht. Mit den Mitteln aus der Kerosinbesteuerung soll diese zumindest teilweise geschlossen werden. Gleichzeitig wird bei der Flugsicherung ein Systemwechsel vorgenommen. Während heute auf allen Flugplätzen die gleichen Tarife für die Flugsicherung gelten, werden künftig auf den Landesflughäfen und den Regionalflugplätzen verschiedene Ansätze zur Anwendung kommen. Dadurch wird dem Prinzip der Kostenwahrheit besser entsprochen.

Zudem gleicht der Bund der Flugsicherung Skyguide während maximal neun Jahren die Erträge aus, die ihr fehlen, weil die umliegenden Staaten mit Ausnahme Frankreichs sie für erbrachte Flugsicherungsdienste nur teilweise entschädigen.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL).

Der Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) ist das Raumplanungsinstrument des Bundes für die Infrastrukturanlagen der Zivilluftfahrt. Er dient dazu, die Entwicklung eines Flughafens mit anderen Nutzungen und den Richtplanungen der Kantone abzustimmen. Der SIL legt für jeden Flugplatz in einem so genannten Objektblatt insbesondere den Zweck und die maximal zulässige Lärmbelastung fest, die in Form von so genannten Lärmkurven ausgewiesen wird.

Obwohl der Flughafen Basel-Mulhouse auf französischem Territorium liegt und sein Betrieb in einem Staatsvertrag zwischen der Schweiz und Frankreich geregelt ist, braucht es für das Schweizer Gebiet aus raumplanerischen Gründen ein SIL-Objektblatt. Dieses schafft sowohl für die betroffenen Gemeinden als auch den Flughafen langfristig Rechtssicherheit. An einer Informationsveranstaltung für die regionalen Behördenvertreter haben das BAZL und die Kantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft heute in Reinach den Ablauf des SIL-Verfahrens für den Flughafen Basel vorgestellt.

Die Organisation und der Betrieb des Flughafens Basel-Mulhouse sind im 1949 zwischen der Schweiz und Frankreich geschlossenen Staatsvertrag geregelt. Unter anderem ist darin der binationale Charakter des Flughafens verankert, der in der Schweiz neben Genf und Zürich den Status eines Landesflughafens hat. In seinem luftfahrtpolitischen Bericht von 2004 hat sich der Bundesrat zur Fortführung dieses partnerschaftlichen Betriebs bekannt. Der SIL für den Flughafen Basel-Mulhouse orientiert sich an diesen beiden Grundlagen. Weitere Vorgaben bilden die Nachfragestudie und eine breit angelegte Diskussion über Betriebsvarianten aus dem Jahr 2000 sowie die Vereinbarung für die Nutzung des Instrumentenlandesystems (ILS) auf die Südpiste 33, welche das BAZL und die französische Luftfahrtbehörde DGAC 2006 abgeschlossen haben. Aufgrund dieser bereits abgestimmten Elemente erübrigt sich für den Flughafen Basel-Mulhouse ein so genannter Koordinationsprozess, mit dem jeweils die Grundlagen für die Entwicklung eines Flugplatzes ermittelt werden. Das BAZL wird deshalb gestützt auf den heutigen Betrieb einen Entwurf für das Objektblatt erstellen. Im Rahmen der nach Raumplanungsgesetz vorgesehenen Anhörung können sich Anfang nächsten Jahres sowohl die beiden Kantone als auch die Bevölkerung dazu äussern. Die Genehmigung des Objektblattes fällt in die Kompetenz des Bundesrates. Dessen Entscheid ist für Ende 2012 vorgesehen.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL).

2002 ist das Luftverkehrsabkommen zwischen der Schweiz und der EU in Kraft getreten. Dadurch haben Schweizer Fluggesellschaften das Recht erhalten, von der Schweiz aus jeden Punkt in der EU anzufliegen und auch Verbindungen zwischen EU-Ländern anzubieten. Einzig Flüge innerhalb eines EU-Landes (zum Beispiel auf der Strecke Frankfurt­-Berlin), auch Kabotage genannt, sind heute nicht möglich. Eine Klausel im Luftverkehrsabkommen sieht vor, dass die beiden Partner fünf Jahre nach dessen Inkrafttreten Verhandlungen über die Ausweitung des Abkommens auf das Kabotage-Recht aufnehmen können.

Nachdem die Schweiz seit 2007 wiederholt das Anliegen nach Verhandlungen vorgebracht hatte, erteilte der Verkehrsministerrat der EU-Kommission im Frühjahr 2011 ein entsprechendes Mandat. Eine in der Zwischenzeit auf Wunsch der EU durchgeführte Studie hatte ergeben, dass vom Kabotage-Recht kaum Auswirkungen auf den Linienverkehr zu erwarten wären und vor allem die Geschäftsfliegerei davon profitieren würde.

Der Bundesrat hat heute einen Mandatsentwurf für die Verhandlungen mit der EU über das Kabotage-Recht verabschiedet. Das Mandat steht unter dem Vorbehalt der Konsultation der Kantone sowie der Kommissionen für Verkehr und Aussenpolitik von National- und Ständerat. Die Aufnahme der Verhandlungen ist für die zweite Jahreshälfte vorgesehen.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL).

Die Schweiz beteiligt sich seit 2006 am Projekt für einen einheitlichen europäischen Luftraum (Single European Sky, SES). Der SES will die Zuständigkeiten für die Flugsicherung, die heute primär entlang der Landesgrenzen festgelegt sind, künftig nach dem Verkehrsfluss ausrichten. Zu diesem Zweck ist der einheitliche Luftraum in mehrere so genannte funktionale Luftraumblöcke aufgeteilt, die sich teilweise über mehrere Länder erstrecken. Diese Neugestaltung soll die Sicherheit und die Wirtschaftlichkeit der Flugsicherungsdienste verbessern und gleichzeitig sowohl die Kosten als auch die Umweltauswirkungen des Flugverkehrs reduzieren.

Die meisten der von der Schweiz übernommenen Verordnungen bezwecken hauptsächlich eine Verbesserung der Leistungen der Flugsicherungen. Sie geben den nationalen Luftfahrtbehörden die Kompetenz, innerhalb des entsprechenden Luftraumblocks einen Leistungsplan festzulegen. Dieser Performance-Plan enthält Leistungsvorgaben für die Flugsicherungsgesellschaften in den Bereichen Wirtschaftlichkeit, Sicherheit, Kapazität und Umwelt. Dabei berücksichtigt er unter anderem die Verkehrsprognosen, die veranschlagten Kosten und die erforderlichen Investitionen der Flugsicherungen. Überdies soll eine Harmonisierung der Flugsicherungsgebühren die Kostentransparenz erhöhen. Die heute vom Bundesrat übernommenen Verordnungen stehen im Zusammenhang mit der Teilnahme der Schweiz am funktionalen Luftraumblock für Zentraleuropa (FABEC). Partnerländer im FABEC sind Belgien, Deutschland, Frankreich, Luxemburg und die Niederlande.

Neben den SES-Verordnungen hat der Bundesrat auch mehrere Erlasse im Bereich der Schutzmassnahmen gegen kriminelle Übergriffe übernommen. Die Verordnungen treten alle am 1. August 2011 in Kraft.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL).

Im Jahr 2006 hatten das BAZL und die Aerosuisse eine Studie über die volkswirtschaftliche Bedeutung der Luftfahrt durchführen lassen. Die vom Forschungs- und Beratungsbüro Infras erarbeitete Untersuchung bezog neben den Fluggesellschaften und Unterhaltsbetrieben auch die Flughäfen mit in die Berechnung ein. Basierend auf Zahlen aus dem Jahr 2004 kam sie zum Schluss, dass die Schweizer Luftfahrt direkt und indirekt über Zulieferer eine Wertschöpfung von 6,7 Milliarden Franken erreichte sowie 42‘600 Arbeitsplätze anbot. Sämtliche weiteren Effekte eingeschlossen, betrug die Wertschöpfung 24,3 Milliarden Franken und die Anzahl der Arbeitsplätze belief sich auf 163‘000. Unter den weiteren Effekten sind namentlich Ausgaben von Beschäftigten der Luftfahrtbranche und von ausländischen Passagieren zu verstehen. Letztere resultieren aus einer besseren Erreichbarkeit der Schweiz dank mehr und attraktiveren Flugverbindungen.

Die Studie von 2006 haben das BAZL und die Aerosuisse nun aktualisieren lassen. Die dafür verwendeten Daten stammen hauptsächlich aus dem Jahr 2008. Die neue Erhebung zeigt, dass die volkswirtschaftliche Bedeutung der Luftfahrt deutlich zugenommen hat. Die direkte und indirekte Wertschöpfung ist um 45 Prozent auf 9,7 Milliarden gestiegen, und die Arbeitsplätze haben sich um 24 Prozent auf 52‘400 ausgeweitet. Unter Berücksichtigung der weiteren Effekte liegt die volkswirtschaftliche Bedeutung mit 30,3 Milliarden Franken um 25 Prozent höher als vor vier Jahren, die Anzahl Arbeitsplätze mit 178‘900 um 10 Prozent. Direkt und indirekt trägt die Luftfahrt mit 1,8 Prozent zum Bruttoinlandprodukt der Schweiz und mit 1,6 Prozent zur Anzahl der Beschäftigten bei.

Diese Zahlen widerspiegeln das Wachstum der Zivilluftfahrt und illustrieren die Bedeutung der Aviatik für die Schweizer Volkswirtschaft. Weiter zeigen die Ergebnisse gemäss der Studie, dass gute Luftverkehrsverbindungen die Standortgunst eines Landes im globalen Wettbewerb verbessern.

Ergänzend haben die Verfasser der Studie die externen Kosten der Luftfahrt thematisiert. Dabei haben sie sich darauf beschränkt, eine allgemeine qualitative Einschätzung vorzunehmen und für sechs Kostenkategorien vom Klima bis hin zu den Unfällen Kostensätze anzugeben. Detailliertere Berechnungen werden in einer anderen, umfassenderen Studie zu den Transportkosten ausgewiesen, die der Bund derzeit erarbeitet.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Ein Ausläufer der vom Vulkan Grimsvötn ausgestossenen Aschewolke wird heute Freitagnachmittag aus nordwestlicher Richtung die Schweiz in grosser Höhe (oberhalb von 6700 Metern über Meer) erreichen. Sie dürfte sich bis am Samstagmittag aufgelöst haben, insbesondere, weil der Vulkan seit Mitte Woche keine Asche mehr ausstösst. Die Wolke weist eine Dichte auf, die für Flugzeuge keine Gefahr darstellt. Deshalb sind mit Blick auf die Sicherheit des Flugverkehrs keine Einschränkungen erforderlich. Die Schweizer Fluggesellschaften müssen jedoch ihre Maschinen nach Flügen durch die Aschewolke visuell auf Ascherückstände überprüfen. Diese Vorsichtsmassnahme hatte das BAZL bereits vor Jahresfrist angeordnet, als der Vulkan Eyjafiallajökull auf Island ausgebrochen war.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt

Gestützt auf den Entscheid des Bundesrates zum Armeebericht erarbeitet das VBS zur Zeit ein neues Stationierungskonzept der Armee, welches bis Ende dieses Jahres im Entwurf vorliegen wird. Im Rahmen dieser Arbeiten wird das VBS auch darüber entscheiden, ob die Luftwaffe den Militärflugplatz Dübendorf nach 2014 weiternutzen oder aber – wie ursprünglich geplant – definitiv aufgeben wird.

Für den Fall einer Freigabe des Militärflugplatzes durch das VBS hat der Zürcher Regierungsrat eine Testplanung durchführen lassen und daraufhin beschlossen, beim Bund auf eine Aufgabe der fliegerischen Nutzung hinzuwirken. Im Entwurf des revidierten Zürcher Richtplans, der bis vor kurzem in der öffentlichen Auflage war, soll das Gelände in Dübendorf deshalb nicht mehr als Flugplatz ausgewiesen werden. Im Vorprüfungsbericht der Bundesstellen ist dazu ein Vorbehalt angebracht.

Der bestehende Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) des Bundes verlangt die Prüfung einer verstärkten zivilen Mitbenützung des Militärflugplatzes Dübendorf. Diese sich im Eigentum des Bundes befindliche Infrastruktur ist von strategischem Interesse, insbesondere mit Blick auf die steigenden Bewegungszahlen der Zivilluftfahrt. Eine massvolle Ausdehnung des zivilen Flugverkehrs in Dübendorf könnte möglicherweise dazu beitragen, den Flughafen Zürich zu entlasten und gleichzeitig auch den Weiterbetrieb des Militärflugplatzes zu sichern. Voraussetzung ist aber eine tragfähige Lösung auf der Basis eines entsprechenden Kostenteilers.

Der Bund will seine luftfahrtpolitische Verantwortung wahrnehmen. Das VBS und das UVEK haben deshalb beschlossen, die hierfür erforderliche Entscheidgrundlage zu schaffen und bis Ende 2011 eine Studie über die wirtschaftlichen, operationellen und raumplanerischen Möglichkeiten und Auswirkungen einer militärisch-zivilen Mischnutzung in Dübendorf erarbeiten zu lassen. Diese Studie soll auch die Möglichkeit anderer, nichtfliegerischer Nutzungen mitberücksichtigen.

Quelle: Schweizerischer Bundesrat

Mit den am 1. Dezember 2006 in der Schweiz wirksam gewordenen europäischen Passagierrechten verfügen die Fluggäste bei Verspätungen, Absagen oder Überbuchungen von Flügen über klare und verbesserte Ansprüche gegenüber den Fluggesellschaften. Je nach Art des Vorfalls, Länge des Flugs oder Umfang der Verspätung stehen den Passagieren Unterstützungsleistungen in Form von Getränken, Mahlzeiten und Übernachtungen oder Entschädigungen bis zu 600 Euro zu.

Für die Aufsicht über die Anwendung der Passagierrechte ist in jedem Land eine so genannte Durchsetzungsstelle zuständig. In der Schweiz obliegt diese Aufgabe dem BAZL. Dabei prüft das Amt, ob Beschwerden von Fluggästen über ihnen nicht gewährte Passagierrechte berechtigt sind oder ob die Fluggesellschaft einen Grund geltend machen kann, der sie zum Beispiel von Entschädigungszahlungen befreit. Letzteres ist etwa der Fall, wenn eine Airline einen Flug wegen heftiger Schneefälle oder Gewitterstürmen annullieren muss. Bei Verstössen gegen die Passagierrechte kann das BAZL eine Fluggesellschaft büssen. Das BAZL kann die verurteilten Fluggesellschaften jedoch nicht zwingen, den betroffenen Kunden die verweigerte Entschädigung zu bezahlen. Die bestrittenen finanziellen Leistungen müssen die Fluggäste in jedem Fall selber auf zivilrechtlichem Weg einfordern.

Beim überwiegenden Teil der beim BAZL eingehenden Fälle erweisen sich die Beschwerden als nicht berechtigt. Die Passagiere zogen ihre Beschwerde zurück oder die Fluggesellschaften zahlten den Fluggästen im Nachhinein Entschädigungen. Nun hat das Amt aber gegen 14 Fluggesellschaften ein Verwaltungsstrafverfahren wegen möglicher Verletzung der Passagierrechte eingeleitet. Die betroffenen Fluggesellschaften wurden aufgefordert, zu konkreten Sachfragen Stellung zu nehmen. Das BAZL wird die eingehenden Antworten auswerten und entscheiden, ob die Gesellschaft gebüsst werden soll.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Auf den 29. April 2011 wird in der EU die Regelung grundsätzlich aufgehoben, die es Reisenden verbietet, Flüssigkeiten auf ihrem Weiterflug mitzunehmen, die in einem Zollfrei-Geschäft ausserhalb der Europäischen Union oder an Bord eines Flugzeugs aus einem solchen Land gekauft wurden. Aufgrund einer Risiko- und Bedrohungsanlayse haben mehrere EU-Staaten jedoch beschlossen, am bisherigen Verbot festzuhalten, darunter Frankreich, Italien und Grossbritannen.

Das BAZL seinerseits hat die Lage zusammen mit den Sicherheitsorganen des Bundes analysiert und ist zum Schluss gekommen, dass es aufgrund der Bedrohungslage angezeigt ist, die bisherige Regelungen vorderhand aufrecht zu erhalten. Auf Weiterflügen aus der Schweiz dürfen demzufolge weiterhin keine Flüssigkeiten aus Ländern ausserhalb der EU transportiert werden. Vom Verbot ausgenommen bleiben Transfer-Passagiere aus Mitgliedstaaten der EU, Island, Norwegen, Singapur, Malaysia, Kroatien, Kanada, und den USA. Diese Länder verfügen über gleichwertige Sicherheitskontrollen, wie sie innerhalb der EU gelten. Passagiere aus diesen Ländern dürfen wie bis anhin Flüssigkeiten mitführen, die sie zum Beispiel während des Flugs an Bord gekauft haben.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Seit Ende Juli 2010 gilt am Flughafen Zürich eine verlängerte Nachtruhe. Flugzeuge dürfen neu noch von 6 bis 23 Uhr landen und starten, bei Verspätungen bis 23.30 Uhr. Zuvor war der Betriebsschluss auf 24 Uhr respektive 00.30 Uhr festgelegt. Damit verfügt der Flughafen Zürich über eine der strengsten Nachtflugregelungen in Europa. Bei unvorhersehbaren ausserordentlichen Ereignissen hat der Flughafen jedoch gestützt auf das Betriebsreglement die Möglichkeit, verspätete Maschinen auch nach Betriebsschluss, das heisst nach 23.30 Uhr noch anfliegen oder starten zu lassen. Gründe dafür können Streiks, technische Probleme oder schwierige Wettersituationen wie Gewitter oder starke Schneefälle sein.

Um die Anwendung der neuen Nachtflugregelung und ihre Auswirkungen auf den Flugbetrieb analysieren zu können, hat das BAZL ein Monitoring eingerichtet. Eine Arbeitsgruppe, bestehend aus Fachleuten des BAZL, des Flughafens, der Fluggesellschaften und des Kantons Zürich, hat die Praxis der Flüge nach Betriebsschluss begleitet und beurteilt.

Die Analyse der Monitoring-Gruppe hat für den Winterflugplan folgende Erkenntnisse ergeben:

Für die meisten Ausnahmebewilligungen ist das Wetter verantwortlich. Von insgesamt 134 beanspruchten Flügen nach 23.30 Uhr während des Winterflugplans erfolgten 113 im Dezember 2010.

Alle Beteiligten – der Flughafen, die Flug- und die Abfertigungsgesellschaften etc. – haben sich bemüht, die verlängerte Nachtflugsperre einzuhalten, und ihre Prozesse laufend optimiert.

Wegen der verlängerten Nachtflugsperre wurden insgesamt 21 Flüge mit 1780 Passagieren von und nach Zürich annulliert und verpassten 515 Passagiere ihren Anschlussflug. Ohne Ausnahmebewilligungen wären rund 18 900 Passagiere in Zürich gestrandet. Die Swiss hat zudem 14 Extraflüge durchgeführt, um rund 762 Anschlusspassagiere rechtzeitig von Genf nach Zürich zu holen.

Die Monitoring-Guppe kommt zur Einschätzung, dass der Flughafen Zürich bestrebt ist, die Nachtflugregelung strikte einzuhalten. Die Ausnahmebewilligungen, die erteilt worden sind, fallen im wesentlichen auf den Dezember 2010, als europaweit sehr schwierige Wetterbedingungen herrschten. Das Monitoring wird über die kommenden Flugplanperioden weitergeführt.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Das UVEK hat Roland Steiner zum neuen Vizedirektor im Bundesamt für Zivilluftfahrt ernannt. Der 53-jährige Steiner hat an der ETH in Zürich studiert und als Dipl. El. Ing. ETH abgeschlossen. Er bringt jahrelange Erfahrung als Pilot und als Führungskraft bei der damaligen Swissair und heutigen Swiss mit. Zudem hat er den Studiengang „Bachelor of Science (BSc) in Aviation“ an der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften (ZHAW) aufgebaut und leitet diesen bis heute.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Die Rega will für Helikopterflüge mit Patienten auf das Inselspital ein neues Verfahren einführen, das auch bei Nebel oder tief hängenden Wolken Landungen und Starts ermöglicht. Heute erfolgen diese Bewegungen gänzlich nach Sicht und können deshalb nur bei guten Wetterbedingungen durchgeführt werden. Das neue Verfahren basiert auf Satellitennavigation. Es ermöglicht den Piloten, Anflüge auf das Inselspital bis zu einem definierten Punkt im Raum gestützt auf Satellitendaten durchzuführen, um dann erst den letzten Teil des Anflugs und die Landung nach Sicht vorzunehmen.

Im vergangenen Oktober hatte das BAZL der Rega die Bewilligung für Probeflüge mit Satellitennavigation während des Tages und bei guten Wetterbedingungen erteilt. Diese Auflage hätte den Piloten selbst bei einem Ausfall des Navigationssystems eine sichere Fortsetzung des Flugs erlaubt.

Nachdem diese Testflüge erfolgreich verlaufen sind, hat das BAZL der Rega grünes Licht für die zweite Phase gegeben. Neu dürfen die Piloten mit Satellitennavigation auch Flüge in der Nacht durchführen. Dabei wird insbesondere abgeklärt, ob wichtige Merk- und Referenzpunkte am Boden ebenso wie allfällige Hindernisse während der Nacht von den Piloten bemerkt werden können. Diese zweite Phase ist befristet bis Ende Juni 2011. Läuft alles nach Plan, kann die Rega das neue Verfahren voraussichtlich bald im ordentlichen Betrieb anwenden.

Das Verfahren der Rega ist Teil eines unter der Leitung des BAZL stehenden nationalen Programms zur Förderung von satellitengestützten Anflügen in der Schweiz.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Seit Ende 2007 ist auf dem binationalen Flughafen Basel-Mulhouse ein Instrumentenlandesystem (ILS) für Anflüge auf die Südpiste 33 in Betrieb. Die Luftfahrtbehörden der beiden Länder, das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) und die Direction générale de l›aviation civile (DGAC), haben in einem Abkommen die Modalitäten für dessen Benutzung festgelegt. Zu Flügen von Süden auf das ILS 33 kommt es, wenn der Nordwind die kritische Stärke überschreitet und Landungen aus Norden nicht mehr zulässt.

Der im Abkommen festgelegte Wert für die nördliche Rückenwindkomponente, ab dem der Betrieb auf Südanflüge umgestellt werden muss, beträgt 5 Knoten (rund 9 Stundenkilometer). Er basiert auf internationalen Empfehlungen. Die Vereinbarung enthält weiter die Bestimmung, dass die beiden Behörden eine vertiefte Analyse durchführen, sofern der Anteil der Südanflüge in einem Kalenderjahr mehr als 8 Prozent aller Instrumentenlandungen ausmacht.

Da die Anflüge auf das ILS 33 im vergangenen Jahr den Wert von 9,96 Prozent erreichten, haben das BAZL und die DGAC die entsprechende Analyse durchgeführt. Sie kommen zum Schluss, dass ausgeprägte Nordwindlagen in der ersten Jahreshälfte der Grund waren, weshalb der Anteil der Südanflüge gegenüber 2009 um 2,1 Prozentpunkte angestiegen ist und auch 1 Prozentpunkt über dem Wert von 2008 lag, dem ersten Betriebsjahr des ILS 33.

Ein vom BAZL in Auftrag gegebenes Gutachten des Deutschen Wetterdienstes bestätigte diese Erkenntnis und stellte fest, dass die Nordwindlagen im Vergleich zu den letzten zehn Jahren insbesondere im zweiten Quartal 2010 am stärksten waren. Seit 2008 nehmen die Nordwindlagen tendenziell zu, was gemäss Gutachten auf ein in Zyklen auftretendes Wetterphänomen zurückzuführen ist.

Die vertiefte Analyse liefert auch Informationen über die Verteilung der Südanflüge nach Monaten, Wochentagen und Tageszeiten. Diese zeigen, dass der höchste Anteil an Südanflügen im Mai mit 23,9 Prozent und der tiefste im August mit 2,3 Prozent verzeichnet wurden. Aufgeteilt auf die Tage gab es am meisten Anflüge montags und dienstags, am wenigsten samstags. Zudem orientiert die Studie über selten vorkommende Wetterlagen wie an den beiden letzten Dezembertagen, als trotz starken Windes Landungen von Norden erfolgten, da die Sicht für Südanflüge ungenügend war. Gesamthaft halten die beiden Behörden fest, dass das ILS 33 2010 wie schon in den Vorjahren gemäss Vereinbarung benutzt worden ist.

In Ergänzung der vertieften Analyse hat die DGAC in Absprache mit dem BAZL weitere Optimierungen am Betrieb des ILS 33 vorgenommen. Dabei handelt es sich um Verbesserungen in der Darstellung der Daten des Informatiksystems, das die Fluglotsen bei der Pistenwahl unterstützt und um die Installation eines Messgerätes direkt neben der Piste, das noch exaktere aktuelle Windwerte liefern soll. Zudem hat die DGAC im Bestreben, den Anteil der Südanflüge möglichst gering zu halten, Trainingsflüge auf das ILS 33 untersagt. Zuvor bestand lediglich eine Aufforderung an die Piloten, auf solche Flüge zu verzichten. 2009 waren bereits Anpassungen am Informatiksystem durchgeführt und der Parallelbetrieb der Landesysteme für Nord- und Südanflüge aufgenommen worden.

2011 wird der Flugbetrieb in Basel-Mulhouse vorübergehend eine Änderung erfahren. Auslöser ist die Sanierung der Nord-Südpiste. Durch die Bauarbeiten wird die Piste von Anfang Mai bis Anfang Juli nicht in der gesamten Länge zur Verfügung stehen, weshalb die Landesysteme ausser Betrieb gesetzt werden müssen. Während dieser Zeit kommt für die Südanflüge das alte Verfahren zur Anwendung, bei dem die Piloten ein anderes Gebiet überqueren und kurz vor der Landung eine langgezogene Kurve nach Sicht fliegen müssen. Da sich das Abkommen zwischen BAZL und DGAC auf Anflüge bezieht, die mit Hilfe der ILS durchgeführt werden, haben die beiden Behörden entschieden, während den Bauarbeiten an der Piste die Landungen sowohl von Norden wie von Süden nicht zu zählen. Der Anteil der Südanflüge für 2011 wird folglich anhand des Verkehrs in der übrigen Zeit des Jahres errechnet.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

1. Einer vertraglichen Lösung des Jahrzehnte währenden Konflikts zwischen beiden Staaten um den Flughafen Zürich wird der Vorzug vor einseitigen Massnahmen gegeben.
2. Beide Seiten sind sich darin einig, dass eine Vereinbarung alle aus heutiger Sicht strittigen Punkte regeln muss, um Rechtsfrieden auf beiden Seiten zu schaffen.
3. Die Schweiz nimmt zur Kenntnis, dass die deutsche Bundesregierung die Zahl der Anflüge über deutsches Gebiet auf den Flughafen Zürich deutlich reduzieren will; demgegenüber bevorzugt die Schweiz eine Lösung mit einer Lärmobergrenze.
4. Deutschland nimmt zur Kenntnis, dass die Schweiz bei den Sperrzeiten für Anflüge über deutsches Gebiet auf den Flughafen Zürich eine flexiblere Regelung, insbesondere am Morgen, haben möchte; demgegenüber will Deutschland die heutigen Sperrzeiten beibehalten.
5. Die Schweiz nimmt zur Kenntnis, dass Abflüge in deutsches Hoheitsgebiet auch künftig nicht unter 15.000 Fuss (ca. 4.600 m) erfolgen sollen.
6. Beide Seiten sind grundsätzlich übereingekommen, dass die deutsche Bevölkerung bzw. deren Interessenvertreter zukünftig bei für sie relevanten Massnahmen am und um den Flughafen Zürich grundsätzlich wie die schweizerische Bevölkerung mitwirken kann.
7. Beide Seiten sind sich einig, dass die Flugstreckenführung im europäischen Streckennetz grundsätzlich beibehalten wird.
8. Den Erlass einseitiger Massnahmen während der Gesprächsphase schliessen beide Seiten aus. Die Gespräche um eine einvernehmliche Lösung sollen spätestens bis Ende 2011 abgeschlossen werden.

Die Arbeitsgruppe wird innerhalb der nächsten Wochen erneut zusammenkommen. Die Arbeitsgruppe steht unter der Leitung von Peter Müller, Direktor des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL), und Gerold Reichle, Leiter der Abteilung Luft- und Raumfahrt im Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS). Der schweizerischen Delegation gehören auch Vertreter des Kantons Zürich und der Flughafen Zürich AG an, auf deutscher Seite nahmen Vertreter des Landes Baden-Württemberg und des Landkreises Waldshut teil.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

In der Herbstsession 2010 hat das Parlament das revidierte Luftfahrtgesetz verabschiedet. Als Folge davon hat der Bundesrat heute an seiner Sitzung Änderungen an rund einem halben Dutzend Ausführungsverordnungen genehmigt.

Unter anderem betreffen die Anpassungen die Finanzierung der Flugsicherung Skyguide. Mit dem revidierten Luftfahrtgesetz hat der Bund neu die Möglichkeit, Ertragsausfälle für Dienstleistungen von Skyguide im Ausland für längstens neun Jahre zu entschädigen. Dies soll nun geschehen. Kosten für den Bund: rund 40 Mio. Franken pro Jahr. Dafür muss Skyguide künftig die Kosten für die operative Aufsicht durch das BAZL und die Beiträge an die europäische Flugsicherungsorganisation Eurocontrol selber tragen. Diese belaufen sich auf insgesamt knapp 20 Millionen Franken pro Jahr. Am 19. Dezember 2003 hatte der Bundesrat zur Entlastung von Skyguide beschlossen, dass der Schweizer Flugsicherung die Aufsichtskosten durch das BAZL nicht mehr in Rechnung gestellt werden und dass der Bund die Beitragszahlungen an Eurocontrol übernimmt.

Das BAZL erhält neu zudem die Kompetenz, zur Wahrung übergeordneter öffentlicher Interessen ausnahmsweise Flüge während der Nachtflugsperre zu erlauben. Gedacht wird an Situationen wie sie nach dem Ausbruch des Vulkans in Island herrschten, wo zur möglichst raschen Herstellung eines geordneten Flugbetriebs einzelne Landungen und Starts ausserhalb der Betriebszeiten von Flughäfen erlaubt wurden. Zu denken ist ferner an internationale Grossanlässe wie Fussballeuropameisterschaften, wo Fans zwecks Verhinderung von Ausschreitungen möglichst rasch ausgeflogen werden sollen. Vor einem solchen Entscheid muss das BAZL die betroffenen Kantone und Flugplätze anhören.

Eine weitere Änderung betrifft die Strafnormen im Luftrecht. Bisher bestand im Luftfahrtgesetz nur eine sehr allgemein gefasste Strafbestimmung Neu enthalten die Verordnungen im Interesse der Rechtssicherheit präzise Strafnormen. Die Strafbarkeit der Luftfahrtakteure wird dadurch aber nicht ausgedehnt. Die geänderten Verordnungen treten zusammen mit dem revidierten Luftfahrtgesetz am 1. April 2011 in Kraft.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Die «Plattform Luftfahrt Schweiz» ist ein Forum für den Gedankenaustausch zu grundsätzlichen Themen des schweizerischen Luftverkehrs. Neben Vertretern der Bundesverwaltung nehmen Vertreter der Landesflughäfen, der Standortkantone Zürich, Genf, Basel-Stadt und Basel-Landschaft sowie der Fluggesellschaft Swiss und der Flugsicherung Skyguide daran teil. Die Plattform hat für den Bund konsultativen Charakter, der Austausch findet in der Regel einmal pro Jahr statt.

Zentrales Thema der diesjährigen Sitzung unter der Leitung von UVEK-Vorsteherin Doris Leuthard bildete die Wettbewerbsfähigkeit der Schweizer Luftfahrt. Bundesrätin Leuthard erwähnte in ihren einleitenden Worten, dass sich die internationale Luftfahrt 2010 nach dem vorangegangenen Krisenjahr erholt hat und wies dabei unter anderem auf die weltweit um über 8 Prozent gestiegenen Passagierzahlen hin. Das überdurchschnittliche Wachstum von Gesellschaften aus dem Nahen Osten zeigt, wo die hauptsächliche Konkurrenz für die europäische und auch die Schweizer Luftfahrt angesiedelt ist.

Die Bundesvertreter beurteilen die Wettbewerbsfähigkeit der Schweizer Aviatik auch im internationalen Vergleich als durchwegs gut. Als Zeichen dafür erwähnten sie etwa die 2010 markant gestiegenen Passagierzahlen der Flughäfen Zürich und Genf sowie der Fluggesellschaft Swiss. Durch die Erträge aus der Kerosinbesteuerung kann die Luftfahrt künftig jährlich mit 40 bis 60 Millionen Franken an Beiträgen rechnen, die heute noch in den Strassenverkehr fliessen. Damit die vom Stimmvolk im November 2009 genehmigte neue Verfassungsbestimmung in Kraft treten kann, muss das Parlament das entsprechende Gesetz anpassen. Der Ständerat wird sich als Zweitrat in der Frühlingsession damit befassen.

Zur detaillierten Messung der Wettbewerbsfähigkeit der Schweizer Luftfahrt hat das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) ein Monitoring gestartet. Erste Resultate sollen bis Ende dieses Jahres vorliegen.

Weitere Themen der «Plattform Luftfahrt Schweiz» waren der künftige Flugbetrieb auf dem Flughafen Zürich und die Frage, ob der Bund mehr Einfluss auf den Betrieb dieser national besonders bedeutenden Infrastruktur nehmen soll. Das UVEK wird im Rahmen einer nächsten Revision des Luftfahrtgesetzes bis im kommenden Jahr konkrete Vorschläge dazu erarbeiten, so wie dies der Bundesrat bereits in seinem luftfahrtpolitischen Bericht aus dem Jahr 2004 verlangt hatte.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK)

Anflüge auf Flugplätze basieren seit Jahrzehnten auf Instrumentenlandesystemen (ILS), die mit Leitstrahlen vom Boden aus eine exakte horizontale und vertikale Führung des Flugzeuges erlauben. Ein ILS bedingt, dass mindestens die letzten 10 Kilometer eines Anfluges in der Verlängerung der Pistenachse erfolgen. Im Gegensatz dazu ermöglichen neue Navigationsformen wie etwa die Satellitentechnologie eine grössere Flexibilität bei der Gestaltung der Flugwege.

Mit dem satellitengestützen Anflug von Norden auf die Piste 14 macht der Flughafen Zürich einen ersten Schritt in der Nutzung der neuen Navigationstechnologie. Die Führung der Flugzeuge erfolgt durch Satellitensignale, die den Piloten bis zur Landung eine Reihe fixer Wegpunkte im dreidimensionalem Raum vorgeben. Der Flugweg des neuen Verfahrens entspricht dem bisherigen, das heisst, die Flugzeuge fliegen sowohl horizontal wie vertikal exakt gleich an wie heute. Deshalb wird das Verfahren auch als «Overlay» bezeichnet. Durch den unveränderten Flugweg hat das neue Verfahren keine zusätzlichen Lärmauswirkungen.

Flugzeuge, die gestützt auf das Satelliten-System auf die Piste 14 anfliegen wollen, müssen mit den für den Empfang und die Auswertung der Signale erforderlichen Instrumenten ausgerüstet sein. Ist dies nicht der Fall, erfolgt die Landung weiterhin mit Hilfe des ILS. Auch für den Fall, dass das Satelliten-System vorübergehend nicht verfügbar ist, kommt als Ersatz das ILS zum Einsatz.

Das BAZL hat nach Prüfung der Unterlagen und nach der durch die Flugsicherung Skyguide vorgenommenen Sicherheitsüberprüfung des Anflugs das Gesuch für den satellitengestützten Anflug auf die Piste 14 bewilligt. Der Flughafen plant das Verfahren am 10. März in Betrieb zu nehmen. Gegen den Entscheid des BAZL kann innert 30 Tagen beim Bundesverwaltungsgericht Beschwerde erhoben werden.

Mit dem auf Satellitendaten basierenden Anflug will der Flughafen Zürich Erfahrungen sammeln, die in der weiteren Anwendung dieser neuen Navigationstechnologie von Nutzen sein können. Das Projekt ist Bestandteil des Programms «Chips», das als Ideenplattform für Satelliten-Anflüge in der Schweiz dient. An dem Programm arbeiten unter der Leitung des BAZL die Flughäfen Genf und Zürich, die Flugsicherung Skyguide, die Fluggesellschaften Swiss und Easy-Jet, die Luftwaffe sowie die Regionalflugplätze mit. Im vergangenen Herbst hatte das BAZL der Rettungsflugwacht (Rega) die Bewilligung für Probeflüge mit Satellitennavigation auf das Berner Inselspital erteilt.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Der Betrieb des Flughafens Zürich hat für die Anrainergemeinden Auswirkungen auf die Siedlungsentwicklung. Das liegt am nationalen Lärmschutzrecht, das in gewissen Gebieten Einschränkungen bei der Bau- und Planungstätigkeit nach sich zieht. Das Objektblatt des Sachplans Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) für den Flughafen Zürich, das bis Ende Oktober 2010 in der öffentlichen Anhörung war, macht deutlich, welche Gebiete in den Gemeinden langfristig von Fluglärm über dem Grenzwert und damit von Einschränkungen in der Siedlungsentwicklung betroffen sind.

Um ihre Einschätzungen und Anliegen zur Siedlungsentwicklung in den von Fluglärm betroffenen Gebieten darlegen zu können, ersuchten der Kanton Zürich und die Gemeinden um ein Gespräch mit dem Bund. UVEK-Vorteherin Doris Leuthard hat deshalb heute die beiden Zürcher Regierungsräte Ernst Stocker und Markus Kägi sowie Vertreter der Anrainergemeinden in Bern zu einem Gespräch empfangen. Anwesend waren die Vertreter von Bachenbülach, Bülach, Höri, Kloten, Opfikon, Rümlang und Wallisellen. Beim Treffen ebenfalls dabei waren Thomas Kern, Direktor des Flughafens Zürich, und Vertreter der UVEK-Ämter BAZL, BAFU und ARE. Die Anwesenden haben sich darauf verständigt, gewisse Fragen zum Lärmschutz und der Raumplanung vertieft zu prüfen. Dazu wird eine Arbeitsgruppe unter der Leitung des Bundes eingesetzt. Bis Ende Jahr sollen erste Resultate dazu vorliegen.

Das SIL-Objektblatt bildet die Grundlage für den künftigen Betrieb des Flughafens Zürich. Es definiert den raumplanerischen Rahmen für den Flugbetrieb und legt das Gebiet mit Lärmauswirkungen fest. Das Objektblatt ist für den Zeitraum bis ins Jahr 2030 ausgelegt. Während der öffentlichen Anhörung, die von Ende August bis Ende Oktober letzten Jahres gedauert hat, sind beim BAZL über 15‘000 Eingaben zum Entwurf für das Objektblatt eingegangen. Es ist vorgesehen, dass der Bundesrat das überarbeitete Objektblatt gemeinsam mit den auf den SIL abgestimmten Richtplänen der Kantone Aargau und Zürich 2012 genehmigt.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK)

Im Jahr 2000 hatte der Bundesrat mit dem Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) das UVEK beauftragt, das Netz der Gebirgslandeplätze in der Schweiz zu überprüfen. Gleichzeitig bestimmte er, dass im Zusammenhang mit diesen Arbeiten zu klären sei, wie so genannte Ruhezonen geschaffen werden können, die möglichst wenig Fluglärm ausgesetzt sind. In solchen Landschaftsruhezonen sollen sich die Menschen weit gehend ungestört erholen können. Eine Arbeitsgruppe des Bundes unter der Leitung des BAZL machte in der Folge parallel zur laufenden Überprüfung der Gebirgslandeplätze den Vorschlag, vier solche Ruhezonen zu bezeichnen. Es handelt sich um den Nationalpark einschliesslich einer Erweiterung im Norden und Osten, das Gebiet Adula/Greina im Grenzgebiet der Kantone Graubünden und Tessin sowie die Regionen Binntal und Weissmies im Wallis.

Nachdem eine Konsultation von aviatischen und Umweltorganisationen zu dem Vorschlag Ende 2009 ein überwiegend positives Echo ergab, hat das BAZL die vier Landschaftsruhezonen nun festgelegt. Um den Erholungscharakter dieser Regionen zu bewahren, sollen die Piloten motorisierter Luftfahrzeuge die Gebiete nach Möglichkeit meiden oder sie mindestens auf direktem Weg und in möglichst grosser Höhe überfliegen. Die Aufforderung wird auf der Luftfahrtkarte der Schweiz angebracht, deren aktualisierte Ausgabe im März erscheint. Heute gilt für Flüge über nicht besiedelten Gebieten in der Schweiz eine Mindestflughöhe von 150 Metern.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Seit Ende Juli 2010 gilt am Flughafen Zürich eine verlängerte Nachtruhe. Flugzeuge dürfen neu noch von 6 bis 23 Uhr landen und starten, bei Verspätungen bis 23.30 Uhr. Zuvor war der Betriebsschluss auf 24 Uhr respektive 00.30 Uhr festgelegt. Damit verfügt der Flughafen Zürich über eine der strengsten Nachtflugregelungen in Europa. Bei unvorhersehbaren ausserordentlichen Ereignissen hat der Flughafen jedoch gestützt auf die rechtlichen Grundlagen die Möglichkeit, verspätete Maschinen auch nach Betriebsschluss, das heisst nach 23.30 Uhr noch anfliegen oder starten zu lassen. Solche Gründe können Streiks, technische Probleme oder schwierige Wettersituationen wie Gewitter oder starke Schneefälle sein.

Nachdem der Flughafen in den ersten Monaten nur wenige Ausnahmen für Starts und Landungen nach Betriebsschluss erteilt hatte, ist die Anzahl wegen des Wintereinbruchs seit Anfang Dezember merklich angestiegen. Um die Anwendung der neuen Nachtflugregelung und ihre Auswirkungen auf den Flugbetrieb genau analysieren zu können, hat das BAZL ein Monitoring eingerichtet. Eine Arbeitsgruppe, bestehend aus Fachleuten des BAZL, des Flughafens, der Fluggesellschaften und des Kantons Zürich, wird die Praxis der Flüge nach Betriebsschluss begleiten und beurteilen.

In die Analyse einbezogen werden auch die beim BAZL eingegangenen Anzeigen und Beschwerden gegen einzelne nach 23.30 Uhr durchgeführte Flüge. Für die definitive Beurteilung der Fälle ebenso wie allfällige Sanktionen bleibt jedoch das BAZL zuständig. Im Fall einer beanstandeten Landung von Anfang August hat das BAZL inzwischen festgestellt, dass die Ausnahmebewilligung des Flughafens gerechtfertigt war. Das Amt hat entsprechenden Anzeigen deshalb keine Folge gegeben.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Für die Ausbildung ihrer Piloten verwendet die Schweizer Luftwaffe seit 2008 Flugzeuge des Typs Pilatus PC-21. Da die Piloten sich während den Lehrgängen auf die Bedienung der Instrumente konzentrieren müssen und den Luftraum um sie herum nicht lückenlos beobachten können, benötigt die Luftwaffe aus Sicherheitsgründen separate Trainingsräume. Diese Lufträume sind für den zivilen Flugverkehr eingeschränkt, das heisst sie dürfen, wenn sie aktiviert sind, nicht beflogen werden.

Das BAZL hatte im Sommer 2008 auf Antrag der Luftwaffe für ein Jahr zwei entsprechende Lufträume in der Ostschweiz und in der Region Berner Oberland/Innerschweiz bewilligt. Ein dritter Luftraum in der Region Jura, zwischen dem Neuenburgersee und der Landesgrenze zu Frankreich, stand der Luftwaffe bereits zur Verfügung. Mit Blick auf die Wiederaufnahme des Schulungsbetriebs stellte die Luftwaffe 2010 erneut ein Gesuch um Einrichtung der beiden Lufträume. Das BAZL führte im vergangenen Sommer bei den aviatischen Kreisen und den betroffenen Kantonen eine Vernehmlassung zu den Lufträumen durch. Im November und Dezember hielten das VBS, die Luftwaffe und das BAZL zudem zwei Gespräche mit den betroffenen Kantonen ab. Dabei wurde vereinbart, dass nächstes Jahr weitere Gespräche zu den Modalitäten für die Benutzung der Lufträume stattfinden sollen. Die Luftwaffe sagte zudem zu, technische Verbesserungen an den Propellern zu prüfen mit dem Ziel, die Lärmemissionen des PC-21 zu reduzieren.

Das BAZL hat nun die beiden Lufträume festgesetzt und für den Betrieb durch die Luftwaffe freigegeben. Der Trainingsraum «Speer» umfasst das Gebiet zwischen Glarus, der liechtensteinischen Grenze, Urnäsch und Schänis, der Raum «Hohgant» ist zwischen Thun, Susten, Buochs und Wolhusen situiert. Die Untergrenze der beiden Lufträume liegt bei 10′000 Fuss (rund 3000 Meter) über Meer, die Obergrenze bei 18′000 Fuss (knapp 5500 Meter).

Die Luftwaffe nimmt die Pilotenausbildung mit PC-21 in den drei Lufträumen am 6. Januar 2011 wieder auf. Im Bestreben, die Lärmimmissionen möglichst gering zu halten und möglichst gleichmässig zu verteilen – auch vom Wetter abhängig –, werden ab diesem Datum werktags mit PC-21 durchschnittlich 16 Fluglektionen à 30 Minuten – aufgeteilt auf die drei Lufträume – geflogen. Ein Nachtflugtraining mit PC-21 findet nicht statt.

Die Flugbetriebszeiten sind:

•Montag von 10.00 Uhr bis 11.50 Uhr und von 13.30 Uhr bis 17.00 Uhr.
•Dienstag bis Donnerstag 08.30 Uhr bis 11.50 Uhr und von 13.30 Uhr bis 17.00 Uhr.
• Freitag von 08.30 Uhr bis 11.50 Uhr und von 13.30 Uhr bis 15.00 Uhr.
Keine Ausbildungsflüge mit PC-21 finden 2011 in den Kalenderwochen 17, 18, 29, 30, 41 und 52 statt.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Am vergangenen Sonntag stürzte ein Jet-Flugzeug, das sich im Anflug auf den Flugplatz Samedan befand, bei Bever ab. Das Flugzeug wurde zerstört und die beiden Piloten kamen ums Leben. Aufgrund seiner Höhe und der gebirgigen Umgebung stellt ein Anflug auf den Flugplatz Samedan höhere Anforderungen an die Piloten als ein Flugplatz im Flachland. Mit Blick auf diesen Umstand und auf Grund mehrerer Unfälle in den vergangenen Jahren hat das BAZL in Absprache und im Einverständnis mit dem Flugplatz beschlossen, für Piloten einen Einweisungsflug vorzuschreiben. Durch einen solchen Flug unter Aufsicht eines Experten können sich die Piloten mit den Verhältnissen rund um den Flugplatz Samaden besser vertraut machen. Die Umsetzung dieser Vorgabe wird Anfang nächsten Jahres an die Hand genommen.

Weiter gilt als Voraussetzung für einen Anflug mit Jet- und mehrmotorigen Flugzeugen in Samedan eine Mindestsicht von fünf Kilometern und eine Wolkenuntergrenze von 2200 Fuss (knapp 700 Meter) über Grund. Bis anhin war es möglich, Anflüge unter bestimmten Umständen bis zu einer minimalen Sicht von 1,5 km durchzuführen. Diese Regelung tritt am 23. Dezember 2010 in Kraft.

Diese Massnahmen haben präventiven Charakter und lassen keine definitiven Rückschlüsse auf die Ursache des Unfalls vom letzten Sonntag zu. Diese wird durch das Büro für Flugunfalluntersuchungen (BFU) abgeklärt.

Nach einem Unfall im Februar 2009, bei dem ein Flugzeug in eine Schneemauer neben der Piste geprallt war, hat das BAZL verschiedene Massnahmen zur Verbesserung der Flugsicherheit in die Wege geleitet. Um die Piloten besser auf die besondere Situation in Samedan vorzubereiten, verlangte das Amt unter anderem, dass den Piloten alle wichtigen Informationen über den Anflug auf Internet zur Verfügung gestellt werden. Die Unterlagen für ein solches Briefing sind inzwischen auf der Website des Flugplatzes aufgeschaltet. Weitere Massnahmen um die Sicherheit zu stärken und den Anliegen der Region zu entsprechen, befinden sich in Vorbereitung. Dabei geht es unter anderem um Anpassungen an den Flugwegen und den Ausbau der optischen Hilfen für Anflüge nach Samedan.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Die ICAO – die Zivilluftfahrtorganisation der UNO mit Sitz in Montreal – überprüft mit Audits, wie die über 180 Mitgliedstaaten die von ihr erlassenen Normen umsetzen und wie sie die Aufsicht über die Sicherheit der Zivilluftfahrt-Akteure aus dem eigenen Land wahrnehmen. Das Audit-Programm dient einerseits dazu, die Anwendung der in der Praxis bewährten aviatischen Grundlagen weltweit zu standardisieren und anderseits die Sicherheit des gesamten Luftfahrtsystems kontinuierlich zu verbessern. Das umfangreiche Audit besteht aus acht Teilbereichen: Rechtsetzung, Organisation, Lizenzwesen, Flugoperationen, Lufttüchtigkeit von Fluggeräten, Flugsicherung, Flugplätze und Flugunfalluntersuchungen.

Das im vergangenen März durchgeführte Audit zum Aufsichtssystem über die nationale Zivilluftfahrt hat für die Schweiz zu einem positiven Ergebnis geführt. Die Auditoren attestierten der Schweiz, über eine zweckmässige Organisation, funktionierende Prozesse und gut qualifiziertes Personal in der Sicherheitsaufsicht zu verfügen. Eigentliche Sicherheitsmängel im System der Schweizer Zivilluftfahrt stellten die Kontrolleure keine fest, wie dem soeben erschienen Bericht der ICAO zu entnehmen ist.

Dennoch konstatierten die Auditoren verschiedene Abweichungen von den Vorgaben der ICAO. Dabei handelt es sich vor allem um formale Aspekte. So stimmen etwa einzelne europäische Regelungen für den Betrieb von kommerziellen Flugzeugen, die auch in der Schweiz gelten, nicht mit den Regelungen der ICAO überein. Dieses Thema werden die nationalen Behörden auf europäischer Ebene angehen. Als weiteren kritischen Punkt erwähnt der Bericht die knappen Ressourcen beim Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) für die Aufsicht über die Flugsicherung und den Flugwetterdienst. Diesen Mangel wird das Amt dank der von Bundesrat und Parlament genehmigten zusätzlichen 24 Stellen für Sicherheitsaufgaben in den kommenden Monaten beheben können. Mit einer Abweichung von 10,9 Prozent von den ICAO-Standards ist der schweizerische Wert weit besser als der Durchschnitt aller ICAO-Staaten (41,3 Prozent). Auch im Vergleich mit dem Durchschnitt der Mitgliedstaaten der Europäischen Agentur für Flugsicherheit EASA (22 Prozent) steht die Schweiz gut da.

Die ICAO hatte bereits in den Jahren 2000 und 2003 ein Audit und eine Nachprüfung beim BAZL durchgeführt. In der Folge vollzog das Amt einen Wechsel in der Aufsichtsphilosophie und ging von punktuellen Kontrollen zu einem systematischen Sicherheits- und Risikomanagement über. Damit verbunden waren auch eine tief greifende Reorganisation des BAZL und ein in mehreren Etappen vollzogener Personalausbau.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Die EU hat mit dem Projekt für einen einheitlichen europäischen Luftraum (Single European Sky, SES) eine Initiative lanciert, die den Flugverkehr in Europa in den nächsten Jahren grossräumig verändern wird: Anstatt wie heute mehrheitlich entlang von Landesgrenzen soll die Flugsicherung künftig dem Verkehrsfluss entsprechend organisiert sein. Im Rahmen des SES-Projektes entstand unter dem Namen FABEC die Idee für einen gemeinsam betriebenen Luftraum in Zentraleuropa. Die Schweiz ist seit 2006 am Projekt beteiligt.

Mit der heutigen Vertragsunterzeichnung haben die sechs Staaten den Grundstein zur Bildung von FABEC gelegt. Das Abkommen setzt den Rahmen, um die Dienstleistungen der Flugsicherung effizienter, Kosten sparender, umweltschonender und noch sicherer als heute zu organisieren. Der FABEC umfasst jene Gebiete in Europa mit dem grössten Verkehrsaufkommen und den komplexesten Flugverkehrsknotenpunkten. Über die Hälfte aller Flüge in Europa durchqueren den FABEC. Der heute geschlossene Vertrag muss von den Staaten noch ratifiziert werden. In der Schweiz liegt die Kompetenz dafür beim Bundesrat.

Durch den Vertrag verpflichten sich die Staaten, einheitliche Regelungen zu treffen für die Luftraumgestaltung, die Harmonisierung von Vorgaben und Verfahren für die Flugsicherung, die Zusammenarbeit zwischen ziviler und militärischer Luftfahrt, die Gebühren und die Aufsicht über die Flugsicherung. Um all diese Aspekte regeln zu können, ist ein FABEC-Rat vorgesehen, in dem pro Land je ein ziviler und militärischer Vertreter Einsitz haben werden. In einem ersten Schritt zur Umsetzung von FABEC ist geplant, den beteiligten Flugsicherungen für die Jahre 2012 bis 2014 konkrete Leistungsvorgaben in den Bereichen Sicherheit, Finanzen, Umweltauswirkungen, Verkehrskapazität und militärische Missionen zu geben.

Zur künftigen Organisationsstruktur der Flugsicherung haben die sechs Staaten im vergangenen Juli detaillierte Untersuchungen eingeleitet. Erste Ergebnisse zeigen die Notwendigkeit, einen klaren institutionellen Rahmen und eine Dachorganisation für die Flugsicherungsdienste zu schaffen, um die mit FABEC anvisierten Ziele erreichen zu können. In den kommenden Monaten sind weitere Abklärungen vorgesehen, insbesondere zu rechtlichen Fragen, dem Einbezug der militärischen Stellen sowie zur Festlegung der Zuständigkeiten und Aufgaben innerhalb der FABEC-Institutionen. Diese Arbeiten sollen durch einen konstruktiven Dialog zwischen den Sozialpartnern begleitet werden. Die Staaten streben eine Regelung bis Mitte 2011 an.

Für die Schweiz stellt der FABEC eine bedeutende Chance dar, um weiterhin in der europäischen Flugsicherung eine zentrale und aktive Rolle spielen zu können. Die Mitwirkung der Flugsicherung Skyguide an einem Luftraumblock über der Schweiz und dem angrenzenden Ausland ist denn auch ein Ziel, das der Bundesrat in seinem luftfahrtpolitischen Bericht von 2004 verankert hat.

Eine 2008 durchgeführte Machbarkeitsstudie hatte ergeben, dass es mit dem FABEC möglich sein wird, die prognostizierte Zunahme des Luftverkehrs in Zentraleuropa um 50 Prozent bis 2018 ohne Schwierigkeiten zu bewältigen. Gleichzeitig kann damit gerechnet werden, dass die Verspätungen nicht zunehmen und die Emissionen pro Flug als Folge direkterer und damit kürzerer Flugwege zurückgehen.

In der Zwischenzeit haben die an FABEC beteiligten Flugsicherungen erste Optimierungen vorgenommen. Sie starteten 26 Projekte, um die Leistungsfähigkeit des Flugverkehrs zu erhöhen. Ein Beispiel stellt die Einführung des so genannten Nacht-Routennetzes dar. Innert eines Jahres haben die Flugsicherungen neue und direktere Routen für Nachtflüge eingeführt, wodurch die Fluggesellschaften gesamthaft rund 1,5 Millionen Flugkilometer pro Jahr einsparen. Als Folge davon verringern sich der Kerosinverbrauch um 4800 Tonnen und der Kohlendioxidausstoss um 16′000 Tonnen jährlich. 19 der gesamthaft 115 direkteren Flugrouten führen durch den von Skyguide kontrollierten Luftraum.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Die Schweiz übernimmt die EU-Verordnungen über die erweiterten Kompetenzen für die EASA. Bis jetzt ist die EASA für den Bereich der technischen Sicherheit zuständig. Neu wird sie auch bei der Aufsicht über die Fluggesellschaften, die Lizenzierung des Flugpersonals sowie den Bereichen Flugsicherung und Aufsicht über die Flughäfen die Regeln vorgeben. Die neuen Zuständigkeiten der EASA werden stufenweise zwischen 2012 und 2014 wirksam. Die Schweiz ist seit 2006 in der EASA vertreten.

Die Schweiz übernimmt ferner das 2. Paket an Massnahmen für einen Einheitlichen Europäischen Luftraum (SES). Mit diesen Regelungen ist es möglich, dass länderübergreifend Luftverkehrskontrollen vorgenommen und Lufträume (sog. Funktionale Luftraumblöcke) gebildet werden. Zurzeit ist die Schweiz im Funktionalen Luftraumblock in Zentraleuropa (Functional Airspace Block Europe Central, FABEC) engagiert. Dieser umfasst Belgien, Deutschland, Frankreich, Luxemburg, die Niederlande und die Schweiz. Es ist vorgesehen, dass die beteiligten Staaten anfangs Dezember einen entsprechenden Staatsvertrag unterzeichnen. Dieser bildet die Grundlage für die künftige Bewirtschaftung des gesamten Luftraumes durch eine länderübergreifende Flugsicherung.

Bereits heute müssen Transitpassagiere aus der EU, die über die Schweiz reisen, sich vor dem Weiterflug keiner Sicherheitskontrolle mehr unterziehen. Dasselbe gilt für Passagiere aus der Schweiz im Transit in einem EU-Land. Ab 1. April 2011 profitieren auf den Schweizer Flughäfen auch jene Passagiere von den Erleichterungen, die aus den USA einreisen und in die EU weiterfliegen. Auch sie müssen nicht nochmals kontrolliert werden.

Geleitet wurde die Schweizer Delegation von Peter Müller, Direktor des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL). Delegationsleiter der EU war Philippe Burghelle-Vernet von der Generaldirektion Mobilität und Verkehr. Der Gemischte Ausschuss tritt einmal jährlich zusammen und hat zur Aufgabe, die Anwendung des Abkommens zu besprechen sowie über die Aufnahme neuer EU-Erlasse in den Vertrag zu entscheiden.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Ein Notenaustausch aus dem Jahr 2003 zwischen der Schweiz und Liechtenstein regelt allgemein die Zuständigkeit der Schweizer Behörden für die Belange der Luftfahrt im Fürstentum. MeteoSchweiz und Skyguide als Dienstleister für die Flugsicherung und deren Beaufsichtigung durch das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) waren darin bisher nicht erwähnt. Im Zusammenhang mit dem Projekt für einen Einheitlichen Europäischen Luftraum (Single European Sky, SES) ist allerdings eine ausdrückliche Regelung der Flugsicherung und deren Aufsicht notwendig. Mit der Ergänzung des bestehenden Notenaustauschs kann das BAZL formell Skyguide mit der Flugsicherung für den Luftraum über Liechtenstein beauftragen und MeteoSchweiz mit dem Flugwetterdienst.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK)

Für die Ausbildung ihrer Piloten setzt die Schweizer Luftwaffe seit 2008 Flugzeuge des Typs Pilatus PC-21 ein. Da die Piloten sich während den Lehrgängen auf die Bedienung der Instrumente konzentrieren müssen und den umgebenden Luftraum nicht lückenlos beobachten können, benötigt die Luftwaffe aus Sicherheitsgründen separate Trainingsräume, die für den zivilen Verkehr eingeschränkt sind.

Das BAZL hatte im Sommer 2008 auf Antrag der Luftwaffe für ein Jahr zwei entsprechende Lufträume in der Ostschweiz und in der Region Berner Oberland/Innerschweiz bewilligt. Ein dritter Luftraum im Jura stand der Luftwaffe bereits zur Verfügung. Mit Blick auf die Wiederaufnahme des Schulungsbetriebs stellte die Luftwaffe 2010 erneut ein Gesuch um Einrichtung der beiden Lufträume. Das BAZL führte im Sommer bei den aviatischen Kreisen und den betroffenen Kantone eine Vernehmlassung zu den Lufträumen durch. Um auf Fragen und Eingaben der Kantone vertieft eingehen zu können, halten das BAZL, das VBS und die Luftwaffe zwei Gesprächsrunden mit Vertretern der Kantone ab.

Ein erstes solches Gespräch mit den Kantonen Glarus, St. Gallen, Appenzell Innerrhoden und Appenzell Ausserrhoden hat heute in Ziegelbrücke stattgefunden. Dabei erläuterten die Repräsentanten der Luftwaffe den Flugbetrieb und erinnerten daran, dass die Flüge ausschliesslich phasenweise an Arbeitstagen zwischen 8.30 und 11.50 Uhr sowie von 13.30 bis 17 Uhr stattfinden werden. Die Vertreter der Kantone brachten ihre Anliegen vor, insbesondere nach einer weit gehenden Rücksichtnahme auf dichter besiedelte und touristische Gebiete. Weiter wurde vereinbart, Gespräche zu den Modalitäten des Flugbetriebs zu führen. Das zweite Treffen mit der Innerschweiz und dem Kanton Bern findet Mitte Dezember statt. Das BAZL wird anschliessend über die Bereitstellung der Lufträume entscheiden.

Der Trainingsraum «Speer» umfasst das Gebiet zwischen Glarus, der liechtensteinischen Grenze, Urnäsch und Schänis, der Raum «Hohgant» ist zwischen Thun, Susten, Buochs und Wolhusen situiert. Die Untergrenze der beiden Lufträume liegt bei 10′000 Fuss (rund 3000 Meter) über Meer, die Obergrenze bei 18′000 Fuss (knapp 5500 Meter).

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Anflüge auf den Flughafen Zürich erfolgen im Normalfall von Norden. Bei ungünstigen Windverhältnissen, die dazu führen könnten, dass Flugzeuge mit zu starkem Rückenwind landen, werden die Anflüge von Osten durchgeführt. Weiter finden aufgrund der Sperrzeiten in der deutschen Verordnung Anflüge morgens von Süden und abends von Osten statt. Sofern aus Wettergründen eine Landung in Zürich weder aus Richtung Norden noch von Osten her möglich ist, erlaubt das Betriebsreglement des Flughafens ausnahmsweise auch Anflüge von Süden ausserhalb der deutschen Sperrzeiten. Diese Situation kann bei starkem Nordwind und schlechter Sicht – zum Beispiel wegen Nebels oder Schneefalls – entstehen. Ohne diese Ausnahmeregelung müsste der Flughafen bei derartigen Wetterlagen den Betrieb einstellen.

Für eine sichere Abwicklung von Südanflügen muss die Flugsicherung Skyguide den Verkehr im entsprechenden Luftraum kontrollieren, das heisst – technisch gesprochen – den Luftraum aktivieren können. Einflüge in einen kontrollierten Luftraum benötigen eine Bewilligung von Skyguide. Dieses Erfordernis gilt heute grundsätzlich nur während den deutschen Sperrzeiten. Aus Sicherheitsgründen soll die Luftraum-Regelung nun gemäss einem definierten Verfahren ausnahmsweise auch ausserhalb dieser Zeiten in Kraft gesetzt werden können. Das BAZL hat vor seinem Entscheid die aviatischen Kreise angehört.

Bei dem Verfahren zur Aktivierung des Luftraumes handelt es sich um eine rein vorsorgliche Massnahme aufgrund von Wetterprognosen. Anflüge von Süden erfolgen erst, wenn die entsprechende Wetterkonstellation mit starkem Nordwind und ungenügender Sicht für Ostanflüge tatsächlich eintritt. In den letzten beiden Jahren musste der Flughafen zweimal kurzfristig Gesuche für eine ausserordentliche Aktivierung des Luftraumes stellen und sich auf Südanflüge ausserhalb der deutschen Sperrzeiten vorbereiten. Die tatsächliche Wetterkonstellation erforderte damals jedoch keine Südlandungen. Die im Rahmen des Prozesses Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) für den Flughafen Zürich erstellten Betriebsvarianten sehen ebenfalls Südanflüge aus Wettergründen vor.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Im Zusammenhang mit der Übernahme der Fluggesellschaft Swiss durch die Lufthansa wurde 2005 die Swiss-Luftfahrtstiftung gegründet. Sie hat das Ziel, die Integration der Swiss in den Lufthansa-Konzern sowie die Entwicklung des schweizerischen Luftverkehrs und der Luftverkehrsinfrastruktur zu begleiten, um eine möglichst gute internationale Anbindung der Schweiz zu gewährleisten. Dabei kann die Stiftung auch Empfehlungen zu grundsätzlichen strategischen Themen an die Swiss oder die Lufthansa abgeben.

Durch die Wahl des bisherigen Präsidenten Bruno Gehrig in den Verwaltungsrat der Swiss wird ein Sitz in der Luftfahrtstiftung frei. Der Bundesrat hat als Nachfolger von Bruno Gehrig alt Bundesrat Moritz Leuenberger gewählt. Er kennt als langjähriger Verkehrsminister die Situation der Schweizer Luftfahrt als auch der Swiss bestens und kann seine Erfahrung als Bundesrat in idealer Weise in die Stiftung einbringen. Neben Moritz Leuenberger gehören der Swiss-Luftfahrtstiftung Tho­mas Bieger, Claudio Generali, Conrad Meyer und BAZL-Direktor Peter Müller an.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Ende 2007 hatte der Bundesrat die Gebührenverordnung des BAZL angepasst mit dem Ziel, den Kostendeckungsgrad des Amtes zu erhöhen damit die Kosten, welche durch die Sicherheitsaufsicht entstehen, besser abgegolten werden. Zwei Jahre nach der Einführung hat das BAZL die Verordnung einer detaillierten Überprüfung unterzogen.

Die Analyse des BAZL hat ergeben, dass die europäischen technischen Vorgaben für den Betrieb von Luftfahrzeugen bei den Luftfahrtakteuren, insbesondere bei der Kleinaviatik heute besser bekannt sind. Bei der Einführung der neuen Gebührensätze waren diese Anforderungen noch relativ neu. Dieser Umstand vereinfacht die Arbeit der Inspektoren, woraus auch geringere Kosten entstehen. Diese Entwicklung erlaubt es deshalb heute, den Minimalbetrag bei einzelnen Gebühren zu senken und die Gebührenverordnung entsprechend anzupassen. Die Änderungen treten am 1. Januar 2011 in Kraft.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Seit 2002 regelt eine Vereinbarung zwischen der Schweiz und Osterreich die gegenseitigen Hilfeleistungen über die Grenze hinweg bei Katastrophenfällen. Nicht geregelt war bisher das Rettungswesen, das heisst die Evakuation von verunfallten Skifahrern oder Berggängern, wie sie bereits heute Praxis ist. In dem neuen Abkommen halten die Schweiz und Österreich nun fest, dass die Helikopterunternehmen aus beiden Staaten Rettungsflüge oder Spitaltransporte im jeweils andern Land unternehmen können, sofern sie von den zuständigen Behörden zugelassen sind. Das Abkommen bringt dadurch den Unternehmen mehr Rechtssicherheit. Ähnliche Abkommen hat die Schweiz bereits mit Deutschland und Italien abgeschlossen.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Während der öffentlichen Anhörung vom 23. August bis am 29. Oktober sind beim BAZL über 15′000 Eingaben zum Entwurf für das SIL-Objektblatt des Flughafens Zürich eingegangen. Sie stammen von Gemeinden, Organisationen, Unternehmen und Privaten. Über 95 Prozent der Eingaben bestehen aus Standardbriefen respektive vorgedruckten Karten, wie sie Organisationen zur Verwendung angeboten haben. Von Behörden stammen rund 100 Stellungnahmen. Noch nicht geäussert haben sich bisher die durch den SIL in ihrer Raumplanung betroffenen Kantone Aargau, Schaffhausen und Zürich. Sie haben bis Anfang Dezember Zeit, ihre Stellungnahmen einzureichen.

Das BAZL wird die Eingaben nun analysieren und prüfen, inwiefern den darin geäusserten Anliegen entsprochen werden kann. Es ist vorgesehen, dass der Bundesrat das überarbeitete Objektblatt gemeinsam mit den auf den SIL abgestimmten Richtplänen der Kantone Aargau und Zürich 2012 genehmigt.

Mit dem Objektblatt definiert der Bund den Rahmen für den künftigen Betrieb eines Flughafens und die erforderlichen Anlagen wie Pisten, Rollwege und Gebäude. Es beschreibt die Rolle des Flughafens, definiert die möglichen Betriebsformen und legt die Grenzen des zulässigen Fluglärms in Form von Belastungskurven fest. Das Objektblatt für den Flughafen Zürich basiert auf drei Betriebsvarianten. Während zwei dieser Varianten («E optimiert» und «E DVO») auf dem heutigen Pistensystem funktionieren, erfordert die dritte («J optimiert») eine Verlängerung der Piste 28 nach Westen und der Piste 32 nach Norden. «E optimiert» orientiert sich weit gehend am früher praktizierten Nordbetrieb (Landungen hauptsächlich von Norden), «E DVO» bildet die heute praktizierte Betriebsform mit den morgendlichen Südlandungen und den abendlichen Ostanflügen ab und «J optimiert» setzt auf eine Kombination von Nord- und Ostbetrieb (im Tagesverlauf wechselweise Landungen aus Norden und Osten).

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Die Rega führt in der Schweiz pro Jahr tausende Rettungsflüge und Patiententransporte mit Helikoptern durch. Da die Spitallandeplätze im Gegensatz zu den grossen Schweizer Flughäfen über keine entsprechende Ausrüstung verfügen, können die dortigen Anflüge nicht gestützt auf Instrumente erfolgen, sondern müssen nach Sicht durchgeführt werden. Dies wiederum verunmöglicht bei schlechten Wetterbedingungen Landungen auf Spitallandeplätzen. Die Rega will ein neues Flugverfahren einführen, das auch bei reduzierter Sicht oder tief hängenden Wolken Flüge mit Helikoptern zu Spitälern erlaubt. Basis dafür bildet die Satellitennavigation. In einem ersten Projekt hat die Rega mit den zuständigen Stellen ein Verfahren entwickelt, das es den Piloten ermöglichen soll, Anflüge auf das Berner Inselspital bis zu einem definierten Punkt gestützt auf Satellitendaten durchzuführen und den Anflug unter Sichtflugregeln abzuschliessen.

Um in der Schweiz neue An- und Abflugverfahren einführen zu können, braucht es eine Bewilligung des BAZL. Das Amt prüft, ob das neue Verfahren die internationalen technischen und operationellen Vorgaben erfüllt und sicher in das bestehende Flugverkehrssystem integriert werden kann. Beim Vorhaben der Rega gilt es vor allem sicherzustellen, dass der Einbezug der Flüge in die Flugverkehrskontrolle rund um den Flughafen Bern funktioniert.

Das BAZL hat die entsprechenden Nachweise sowie Dokumentationen der Rega und der Flugsicherung Skyguide geprüft und genehmigt. Als nächstes gilt es, die Praxistauglichkeit des Verfahrens anhand von Probeflügen zu demonstrieren. Das BAZL hat der Rega die Bewilligung für solche Flüge bis 28. Februar 2011 erteilt. Obwohl die Führung der Erprobungsflüge durch das Satellitensystem erfolgt, dürfen diese lediglich tagsüber und auch nur dann stattfinden, wenn die Wetterbedingungen für Sichtflüge gegeben sind. Diese Auflage erlaubt den Piloten auch bei unvorhergesehenen Schwierigkeiten eine sichere Fortsetzung des Flugs. Nach Auswertung der Ergebnisse aus den Probeflügen wird das BAZL entscheiden, ob das Verfahren definitiv eingeführt werden kann.

Bei dem Verfahren der Rega handelt es sich um den ersten satellitengestützten Anflug in der Schweiz. Das BAZL hat zusammen mit weiteren Akteuren der Luftfahrt ein Aktionsprogramm entwickelt unter dem Namen CHIPS (CH-wide implemenation programm for SESAR related objectives), um die Einführung solcher zukunftsgerichteter Navigationsformen zu unterstützen. Das Programm umfasst derzeit über ein Dutzend Projekte und Ideen zur Anwendung von Satellitentechnologien. Bis diese umgesetzt werden können, sind aber noch umfangreiche Grundlagen- und Entwicklungsarbeiten erforderlich.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Mit Beschluss vom 5. März 2010 hat der Bundesrat die Benützung des Luftraums über Montreux in einem Radius von ca. 46 Kilometern für die Dauer des Frankophoniegipfels eingeschränkt. Die Flugplätze innerhalb dieses Bereichs erhalten Sondergenehmigungen, die von der Schweizer Luftwaffe unter gewissen Bedingungen zum Flugbetrieb während dieses Zeitraums erteilt werden. Ab heute bis spätestens Montag, 25. Oktober 2010 um 18 Uhr, wird diese Sonderregelung für den Flugplatz Bex aufgehoben.

Der Chef Einsatz Luftwaffe, Divisionär Bernhard Müller, traf diesen Entscheid nach Rücksprache mit den Verantwortlichen des Bundesamtes für Zivilluftfahrt aufgrund des zweimaligen Verstosses gegen die getroffenen Massnahmen. Am Donnerstag, 21. Oktober, war kurz nach 18 Uhr ein Leichtflugzeug vom Flugplatz Bex in nördlicher Richtung gestartet, obwohl gemäss Vorschriften nur Starts nach Süden zulässig waren. Nachdem das Flugzeug von einer PC-7 abgefangen wurde, musste es auf dem Flugplatz im Chablais landen, wo der Pilot von der Waadtländer Kantonspolizei vernommen wurde. Dieser Vorfall war bereits der zweite Zwischenfall nach einem ersten Vorkommnis während der Trainingsphase am Freitag, 15. Oktober.

Ausgenommen von diesem Beschluss sind Rettungs- oder Noteinsatzflüge. Seit der Ausweisung dieser eingeschränkten Flugzone musste die Luftwaffe bereits bei vier Luftraumverletzungen eingreifen.

Eidgenössisches Departement für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport (VBS)

Mit dem Objektblatt definiert der Bund den Rahmen für den künftigen Betrieb eines Flugplatzes und die erforderlichen Anlagen wie Pisten, Rollwege und Gebäude. Es beschreibt die Rolle des Flugplatzes, definiert die möglichen Betriebsformen und legt die Grenzen des zulässigen Fluglärms in Form von Belastungskurven fest. Das Objektblatt für den Flugplatz St.Gallen-Altenrhein ist auf das Koordinationsprotokoll vom Februar 2007 abgestützt. In diesem wurden die Ergebnisse der Koordinationsgespräche mit den betroffenen Gemeinden, dem Kanton St. Gallen und dem österreichischen Land Vorarlberg festgehalten.

Das Objektblatt für den Flugplatz St.Gallen-Altenrhein enthält die folgenden wesentlichen Festlegungen:

• Der Flugplatz ist eine Anlage von regionaler Bedeutung. Seine Entwicklung richtet sich nach dem regionalwirtschaftlichen Bedarf. Sie ist durch das Gebiet mit Lärmbelastung begrenzt, es werden keine Erleichterungen nach Lärmschutzverordnung (LSV) gewährt.
• Der Flugplatz St.Gallen-Altenrhein ist ein privates Flugfeld.
• Der Flugplatz wird im bisherigen Rahmen weiterbetrieben. Grundlagen sind die Bestimmungen im Staatsvertrag zwischen der Schweiz und Österreich von 1991, in der zugehörigen Verwaltungsvereinbarung von 1992 sowie im bestehenden Betriebsreglement.
• Mittelfristig sollen die Voraussetzungen für einen massvollen Ausbau des Flugbetriebs mit verstärktem Linienangebot geschaffen werden. Bei einem solchen Ausbau ist die Zahl der Flugbewegungen auf jährlich 36′500 begrenzt.

Weiter enthält das SIL-Objektblatt Angaben zum Natur- und Landschaftsschutz, zum Lärm, zu den Hindernisbegrenzungen und zur Erschliessung.

Das Land Vorarlberg und die betroffenen österreichischen Gemeinden haben sich an den Koordinationsgesprächen ebenfalls beteiligt. Die österreichischen Behörden lehnen die von schweizerischer Seite angestrebte Konzessionierung des Flugplatzes ab; am geltenden Staatsvertrag und an der entsprechenden Verwaltungsvereinbarung sei grundsätzlich festzuhalten. Vor diesem Hintergrund soll auf die Einleitung eines Verfahrens zur Konzessionierung bis auf Weiteres verzichtet werden.

Die Anhörung zum Objektblatt St.Gallen-Altenrhein beginnt am 19. Oktober 2010 und dauert bis zum 17. November für Private und Organisationen, bis zum 20. Dezember 2010 für die betroffenen Gemeinden und den Kanton St. Gallen.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Auf der Grundlage des bilateralen Luftverkehrsabkommens zwischen der Schweiz und der EU hatte die Schweiz am 10. Juni 2003 Beschwerde bei der EU-Kommission gegen die von Deutschland erlassenen Flugbeschränkungen in Bezug auf den Flughafen Zürich eingereicht. Die schweizerische Beschwerde wurde von der Kommission am 5. Dezember 2003 abgewiesen.

Der Bundesrat war mit den Schlussfolgerungen der EU-Kommission nicht einverstanden und reichte deshalb einen Rekurs gegen den Entscheid ein. Nach der Ablehnung der Nichtigkeitsklage durch das Europäische Gericht Erster Instanz am 9. September dieses Jahres legt nun der Bundesrat gegen den Entscheid beim Gerichtshof der Europäischen Union (EuGH) ein Rechtsmittel ein. Der Bundesrat schöpft damit alle der Schweiz auf der Grundlage des bilateralen Luftverkehrabkommens erwachsenden Rechte und Möglichkeiten aus.

Der Bundesrat teilt weder die Einschätzung des Europäischen Gerichts über die faktischen Folgen der Flugbeschränkungen noch die Beurteilung der rechtlichen Grundlagen. Mit dem Weiterzug der Klage an den EuGH wird die Schweiz insbesondere die Unverhältnismässigkeit der Massnahmen sowie eine Diskriminierung der Swiss International Air Lines geltend machen und ihre Rechte aus dem Luftverkehrsabkommen wahren.

Diskriminierend sind die Flugbeschränkungen für die Swiss International Air Lines, weil sie als Hauptbenutzerin des Flughafens mit Verkehrsdrehkreuz in Zürich am stärksten von diesen Beschränkungen betroffen ist. Sie wird dadurch im Vergleich zu ihren Wettbewerbern in ihrem Zugang zum EU-Luftverkehrsraum benachteiligt. Dies stellt eine indirekte Diskriminierung dar.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK)

Im Frühling hatte die Schweizer Seite Vorstellungen für eine künftige Regelung der An- und Abflüge über süddeutsches Gebiet im Zusammenhang mit dem Flughafen Zürich unterbreitet. Beim gestrigen Treffen präsentierte die deutsche Delegation ihre eigenen Vorstellungen. Die Arbeitsgruppe vereinbarte weitere Gespräche zu dem Thema. Ein nächstes Treffen soll Ende November 2010 stattfinden.

Die Arbeitsgruppe hat von den Verkehrsministern der Schweiz und Deutschlands den Auftrag, Ansätze für eine Vereinbarung zwischen den beiden Ländern zu finden. Sie steht unter der Leitung von Peter Müller, Direktor des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL), und Gerold Reichle, Leiter der Abteilung Luft- und Raumfahrt im deutschen Verkehrsministerium. Der Schweizer Delegation gehörten auch Vertreter des Kantons Zürich und der Flughafen Zürich AG an, auf deutscher Seite nahmen Vertreter des Landes Baden-Württemberg und des Landkreises Waldshut teil.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK)

Mit dem Entscheid des Bundesrates bleiben die vier bisherigen Gebirgslandeplätze in der Region Zermatt bestehen und im Gebiet Trift kommt eine neue Landestelle hinzu. Indem sie die fünf Objektblätter genehmigte, hat die Landesregierung die Überprüfung dieser Gebirgslandeplätze offiziell abgeschlossen. Nur provisorisch festgelegt hat sie hingegen den bisherigen Landeplatz Unterrothorn. Der definitive Entscheid hängt vom Ergebnis der angelaufenen Überprüfung der Landestellen in der Region Aletsch-Susten ab. Sollte es gelingen, einen Konsens für die Reduktion der Anzahl Plätze in dieser Region zu erzielen, ist der Bundesrat bereit, die Landestelle Unterrothorn weiterbestehen zu lassen. Ansonsten wird der Platz als Kompensation für die neue Landestelle Trift aufgehoben.

Die vom Bundesrat verabschiedeten Objektblätter enthalten neben Informationen über die Lage und Funktion der sechs Landestellen auch Vorgaben für deren Benutzung durch Helikopter und Flugzeuge. Mit Ausnahme der Landestellen Theodulgletscher und Unterrothorn gibt es für alle Plätze saisonale Beschränkungen. So sind künftig in den Sommermonaten Juli bis September sämtliche Starts und Landungen verboten. Heute bestehen auf den Gebirgslandeplätzen keine diesbezüglichen Restriktionen. Der neue Landeplatz Trift darf einzig zwischen Dezember und April für Heliskiing-Flüge verwendet werden. Für jeden Platz sind überdies An- und Abflugwege festgelegt, um störungsempfindliche Gebiete möglichst zu schonen.

Diese Massnahmen und Auflagen ermöglichen es, Konflikte zwischen der aviatischen Nutzung der Gebirgslandeplätze und den Anliegen von Natur- und Umweltschutz weit gehend auszuräumen. Sie bilden auch einen Ausgleich zwischen den Interessen der Luftfahrt- und Tourismusbranche auf der einen sowie den Anliegen der Umweltorganisationen auf der anderen Seite.

2007 hatte der Bundesrat die Spielregeln für die Überprüfung der Gebirgslandeplätze in der Schweiz verabschiedet. Dabei hielt er unter anderem fest, dass dem Transport von Variantenskifahrern dienende Helikopterflüge auf die Gebirgslandeplätze grundsätzlich weiterhin möglich sein sollen. Voraussetzung ist allerdings, dass der Standortkanton oder die betreffende Region den Nachweis für einen Bedarf an Heliskiing in Form eines Tourismuskonzeptes beibringt. Ein solches Konzept liegt für die Region Wallis Südost vor.

Gebirgslandeplätze sind oberhalb von 1100 Meter über Meer gelegene Landestellen. Sie sind mit exakten Koordinaten festgelegt, verfügen jedoch über keinerlei luftfahrttechnische Infrastruktur. Sie dienen den Piloten zu Ausbildungs- und Übungszwecken im Gebirge, für sportliche Aktivitäten oder zum Transport von Personen aus touristischen Gründen. Die Überprüfung dieser Gebirgslandeplätze erfolgt regionenweise. In die Arbeiten einbezogen sind neben Bundesstellen die Standortkantone und -gemeinden sowie Vertreter der Luftfahrt und von Tourismus- und Umweltorganisationen. Wallis Südost ist die erste Region, in welcher die Überprüfung der Gebirgslandeplätze abgeschlossen ist. Bis Anfang nächsten Jahres wird das federführende Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) einen Vorschlag für die Landestellen in der Region Aletsch-Susten vorlegen.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK)

Am 29. November vergangenen Jahres hatte das Schweizer Stimmvolk an der Urne der Änderung von Artikel 86 der Bundesverfassung deutlich zugestimmt. Die Anpassung ermöglicht es, die Erträge des Bundes aus der Kerosinbesteuerung künftig für Belange der Luftfahrt zu verwenden. Heute fliessen die Gelder – abgesehen vom Anteil für die Bundeskasse – in den Strassenverkehr. Steuerpflichtig sind Treibstoffe für Flüge im Inland und zu privaten Zwecken, nicht jedoch für kommerzielle Flüge ins Ausland. Die finanziellen Mittel, die neu für Vorhaben in der Luftfahrt eingesetzt werden können, belaufen sich auf 40 bis 50 Millionen Franken pro Jahr.

Um die neue Verfassungsbestimmung zu den Kerosinsteuer-Einnahmen umsetzen zu können, braucht es eine Anpassung des Gesetzes über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer. Wie bereits in den Erläuterungen zur Volksabstimmung skizziert, schlägt der Bundesrat in seiner Botschaft ans Parlament vor, die finanziellen Mittel wie folgt einzusetzen:

• 50 Prozent für Beiträge zur Förderung des technischen Sicherheitsniveaus in der Luftfahrt wie die Finanzierung von Flugsicherungsdiensten auf den Regionalflugplätzen oder Unfallverhütungsprogramme;
• 25 Prozent für Beiträge an Massnahmen, die der Reduktion von Lärm und Schadstoffen aus dem Luftverkehr dienen;
• 25 Prozent für Beiträge an Massnahmen zum Schutz vor kriminellen Handlungen gegen den Luftverkehr wie die Kontrolle von Passagieren und Gepäck sowie die Überwachung von Flugzeugen.

Um bei der Verwendung der finanziellen Mittel Schwerpunkte setzen zu können, soll der Bundesrat die Kompetenz erhalten, vorübergehend vom oben erwähnten Verteilschlüssel abzuweichen. Ein solches Vorgehen rechtfertigt sich insbesondere, wenn es darum geht, einzelne Massnahmen mit Priorität umzusetzen. Für die Verteilung der Gelder soll das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) zuständig sein.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Anflüge auf den Flughafen Zürich erfolgen im Normalfall von Norden auf die Pisten 14 und 16. Bei ungünstigen Windverhältnissen, die dazu führen könnten, dass Flugzeuge mit zu starkem Rückenwind landen, werden die Anflüge von Osten auf die Piste 28 durchgeführt. Weiter finden aufgrund der Sperrzeiten in der deutschen Verordnung Anflüge morgens von Süden auf Piste 34 und abends auf Piste 28 statt. Sofern aus Wettergründen eine Landung in Zürich weder aus Richtung Norden noch von Osten her möglich ist, erlaubt das Betriebsreglement ausnahmsweise auch Anflüge von Süden ausserhalb der deutschen Sperrzeiten. Diese Situation kann bei starkem Nordwind und schlechter Sicht – zum Beispiel wegen Nebels oder Schneefalls – entstehen. Ohne Ausnahmeregelung müsste der Flughafen bei derartigen Wetterlagen geschlossen werden.

Für eine sichere Abwicklung von Südanflügen muss die Flugsicherung Skyguide den Verkehr im entsprechenden Luftraum kontrollieren können. Das bedeutet, dass ein Einfliegen in den Raum eine Bewilligung von Skyguide erfordert. Diese Regelung und der entsprechende Luftraum gelten jedoch grundsätzlich nur während den deutschen Sperrzeiten. Um aber bei der selten vorkommenden Wettersituation mit starkem Nordwind und ungenügenden Sichtverhältnissen auch ausserhalb der deutschen Sperrzeiten Südanflüge durchführen zu können, muss aus Sicherheitsgründen zuerst der Luftraum in einem festgelegten Verfahren aktiviert werden. Das BAZL führt zu diesem Luftraumverfahren derzeit eine Anhörung bei den aviatischen Kreisen durch. Von der neuen Regelung betroffene Pilotinnen und Piloten haben bis Ende Oktober Zeit für eine Stellungnahme.

Bei dem Verfahren zur Aktivierung des Luftraumes handelt es sich um eine rein vorsorgliche Massnahme aufgrund von Wetterprognosen. Anflüge auf die Piste 34 erfolgen erst, wenn die entsprechende Wetterkonstellation mit starkem Nordwind und ungenügender Sicht für Ostanflüge tatsächlich eintritt. In den letzten beiden Jahren musste der Flughafen zweimal kurzfristig Gesuche für eine ausserordentliche Aktivierung des Luftraumes stellen und sich auf Südanflüge ausserhalb der deutschen Sperrzeiten vorbereiten. Die effektive Wetterkonstellation erforderte damals jedoch keine Südlandungen. Die im Rahmen des Prozesses Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) für den Flughafen Zürich erstellten Betriebsvarianten sehen ebenfalls Südanflüge aus Wettergründen vor.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Gestützt auf das bilaterale Luftverkehrsabkommens zwischen der Schweiz und der EU hat die Schweiz im Juni 2003 Beschwerde bei der EU-Kommission gegen die von Deutschland erlassenen morgendlichen und abendlichen Beschränkungen der An- und Abflüge zum und vom Flughafen Zürich eingereicht. Die EU-Kommission wies die Beschwerde im Dezember 2003 ab. Sie sah weder einen Verstoss gegen das Prinzip der Verhältnismässigkeit, noch eine Diskriminierung der Fluggesellschaft Swiss durch die einseitige deutsche Verordnung. Der Bundesrat beschloss nach Analyse der Begründung, diesen Entscheid beim Europäischen Gericht anzufechten. Er vertrat weiterhin die Auffassung, dass die deutsche Verordnung den Zugang der Fluggesellschaften zu den Luftverkehrsstrecken unverhältnismässig und in diskriminierender Weise einschränke.

In seinem heute veröffentlichten Urteil weist das Europäische Gericht die Klage der Schweiz gegen den Entscheid der EU-Kommission ab. Der Bundesrat bedauert dies und wird nach einer eingehenden Analyse in den nächsten zwei Monaten entscheiden, ob die Schweiz den Entscheid vor dem Europäischen Gerichtshof anfechten wird.

Darüber hinaus will die Schweiz die Gespräche mit Deutschland weiterführen, da der Fluglärmstreit das ansonsten ausgezeichnete Verhältnis der beiden Nachbarstaaten weiterhin belastet. Der Bundesrat ist der Ansicht, dass die Schweiz und Deutschland auf politischer Ebene eine tragfähige Lösung finden müssen, welche beiden Seiten eine Verbesserung bringt. Die Schweiz ist bereit, weiterhin konstruktiv auf einen Vertrag hinzuarbeiten.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Starts und Landungen von Luftfahrzeugen haben in der Schweiz im Normalfall auf Flugplätzen zu erfolgen. Aber auch ausserhalb von Flugplätzen werden Landungen vorgenommen, zu 90 Prozent von Helikoptern. Hiefür braucht es bislang eine so genannte Aussenlandebewilligung des BAZL, die jeweils ein Jahr gültig ist.

Die jährliche Bewilligungserteilung verursacht einen erheblichen administrativen Aufwand und entsprechende Kosten. Der Verordnungsentwurf, welchen der Bundesrat heute bei den Kantonen, politischen Parteien, Interessenverbänden und der Luftfahrtindustrie in die Vernehmlassung schickt, rückt deshalb von der allgemeinen Bewilligungspflicht für Aussenlandungen von Schweizer Helikoptern ab. Der Entwurf sieht eine Bewilligungspflicht nur noch für Spezialfälle wie Luftschiffe oder Flugzeuge vor. Weiterhin eine Bewilligung braucht es jedoch für alle Aussenlandungen mit Luftfahrzeugen, die im Ausland immatrikuliert sind. Diese Praxis soll sicherstellen, dass ausländische Piloten auf sicherheitsrelevante Umstände hingewiesen werden und sie Landebeschränkungen im Interesse des Umweltschutzes kennen und respektieren.

Die Verordnung enthält Vorgaben betreffend Umweltschutz sowie Raumplanung. Insbesondere werden Aussenlandungen tageszeitlich, in Naturschutzgebieten und in lärmempfindlichen Gebieten eingeschränkt. In Naturschutzgebieten sind Arbeitsflüge mit einer Sonderbewilligung möglich. Im Gegenzug zu diesen Einschränkungen werden untergeordnete Bauten wie etwa Windsäcke oder Markierungen auf Aussenlandestellen neu ermöglicht.

Die betroffenen Unternehmen, Umweltorganisationen und Kantone können Ihre Stellungnahme zum Entwurf der Aussenlandeverordnung bis zum 10. Dezember 2010 einreichen. Es ist geplant die Verordnung 2011 in Kraft zu setzen.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Im Sicherheitsbericht für 2009 präsentiert das BAZL wie in den beiden Vorjahren Daten und Erkenntnisse aus seiner Aufsichtstätigkeit über die Schweizer Zivilluftfahrt. Der Sicherheitsbericht erscheint gemeinsam mit dem Bericht über die Schweizer Zivilluftfahrt, der jeweils die Aviatik aktuell prägende Themen behandelt. Das BAZL gelangt gesamthaft zum Schluss, dass die Schweizer Luftfahrt 2009 in Sachen Sicherheit eine gute Leistung erbracht hat. Die Kennzahlen über Unfälle und schwere Vorkommnisse haben sich im Vergleich zum Vorjahr verbessert, und ein erstmals durchgeführter Vergleich mit den Zahlen der EU-Staaten zeigt, dass die Schweizer Luftfahrt gut dasteht.

Damit sich das erreichte Sicherheitsniveau erhalten oder allenfalls gar noch verbessern lässt, braucht es Anstrengungen sowohl der Luftfahrtindustrie als auch des BAZL. Das Amt erhofft sich vor allem von den Sicherheits-Management-Systemen, welche die kommerziellen Betriebe in der Luftfahrt einrichten müssen, eine Stärkung des Sicherheitsdenkens. Diese Instrumente verpflichten die Unternehmen, Daten systematisch zu erheben und zu bewerten sowie aus den Resultaten allfälligen Handlungsbedarf zur Verbesserung der Sicherheit abzuleiten. Das BAZL wird die Einführung von Sicherheits-Management-Systemen in der Industrie weiter eng begleiten. Das Amt verfügt seit 2005 zur Steuerung seiner Aufsichtstätigkeit über ein eigenes solches System.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Mit dem Objektblatt definiert der Bund den Rahmen für den künftigen Betrieb eines Flughafens und die erforderlichen Anlagen wie Pisten, Rollwege und Gebäude. Es beschreibt die Rolle des Flughafens, definiert die möglichen Betriebsformen und legt die Grenzen des zulässigen Fluglärms in Form von Belastungskurven fest. Das Objektblatt für den Flughafen Zürich ist auf den im vergangenen Februar publizierten Schlussbericht zum SIL-Prozess abgestützt. In diesem hatte das UVEK nach intensiven Vorarbeiten in den Jahren 2004 bis 2009 und soweit als möglich in Abstimmung mit Kantonen, Gemeinden und Akteuren der Luftfahrt seine Entscheide zu den Betriebsvarianten begründet.

Das Objektblatt für den Flughafen Zürich enthält die folgenden wesentlichen Festlegungen:

• Der Flughafen Zürich bietet als grösster Landesflughafen der Schweiz Verbindungen innerhalb Europas und zu den wichtigen Zentren rund um die Welt an. Er unterhält die für diese Betriebsform erforderliche Infrastruktur.
• Die Betriebszeiten des Flughafens Zürich erstrecken sich von 6.00 bis 23.00 Uhr; um Verspätungen abbauen zu können, sind Starts und Landungen bis 23.30 Uhr möglich. Diese Betriebszeiten sind seit Ende Juli in Kraft. Da die im internationalen Vergleich strenge Regelung bei grösseren Verspätungen wenig Spielraum gewährt, lässt das Objektblatt die Möglichkeit offen, später im Betriebsreglement für den Abbau der Verspätungen weitere Ausnahmen von der Nachtflugsperre in der Stunde zwischen 23.30 und 0.30 Uhr festzulegen.
• Die Sicherheitsnormen für den Flugbetrieb sind grundsätzlich anzuwenden.
• Für den Flugbetrieb sind drei Varianten vorgesehen. Während zwei dieser Varianten («E optimiert» und «E DVO») auf dem heutigen Pistensystem basieren, erfordert die dritte («J optimiert») eine Verlängerung der Piste 28 nach Westen und der Piste 32 nach Norden. «E optimiert» orientiert sich weit gehend am früher praktizierten Nordbetrieb (Landungen hauptsächlich von Norden), «E DVO» bildet die heute praktizierte Betriebsform mit den morgendlichen Südlandungen und den abendlichen Ostanflügen ab und «J optimiert» setzt auf eine Kombination von Nord- und Ostbetrieb (im Tagesverlauf wechselweise Landungen aus Norden und Osten). Sowohl «E optimiert» als auch «J optimiert» berücksichtigen die morgendlichen und abendlichen Sperrzeiten der deutschen Verordnung nicht und erfordern deshalb eine neue Regelung für die Benutzung des süddeutschen Luftraums. Gespräche mit Deutschland hierzu sind auf Fachebene im Gang.
• Solange die deutschen Einschränkungen weiter bestehen, bleibt der gekröpfte Nordanflug eine Option als Alternative zu den Südanflügen. Dazu muss jedoch ein geeignetes satellitengestütztes Verfahren zur Verfügung stehen, das den sicherheitstechnischen Anforderungen genügt und eine ausreichende Kapazität aufweist.
• Zur Stabilisierung des Betriebs bei Nebel- und Bisenlagen sehen alle drei Varianten Starts nach Süden geradeaus vor. Pro Jahr ist mit rund 1000 solcher Südstarts zu rechnen.
• Verzichtet wird hingegen auf Südabflüge geradeaus zur Stärkung der Flughafenkapazität in den Hauptverkehrszeiten. Der Bund misst in diesem Punkt dem Schutz der Bevölkerung vor zusätzlichem Lärm eine höhere Bedeutung bei als den Interessen des Flugverkehrs.
• Bei starkem Nordwind und schlechter Sicht sind Südanflüge auch ausserhalb der deutschen Sperrzeiten vorgesehen. Sie liegen im Interesse eines stabilen Betriebs und tragen somit zur Sicherheit bei. Es handelt sich um einige hundert Anflüge pro Jahr, welche die Kapazität des Flughafens nicht erhöhen.
• Der Bund verzichtet darauf, die Fläche für einen allfälligen späteren Bau einer Parallelpiste zu reservieren. Obwohl es längerfristig nur auf einem System mit Parallelpisten möglich sein dürfte, die Nachfrage nach Flugbewegungen abzudecken, stuft der Bund die Folgen für die Anwohnerinnen und Anwohner durch eine Reservation als zu gross ein.

Die Festlegungen im Objektblatt schaffen einen Ausgleich zwischen den Interessen an einem leistungsfähigen Flughafen und den Anliegen, die negativen Auswirkungen des Luftverkehrs auf Menschen und Umwelt möglichst zu begrenzen. Soziale, ökonomische und ökologische Anliegen sowie Gesichtspunkte sind gegeneinander abgewogen worden. Diesen Gedanken der nachhaltigen Entwicklung will der Bund auch im Kapitel über die Landesflughäfen im allgemeinen Teil des SIL verankern, der aus dem Jahr 2000 stammt. So sollen sich die Landesflughäfen zwar weiterhin der Nachfrage entsprechend entwickeln können – allerdings nur soweit, als dies mit den Grundsätzen der Nachhaltigkeit in Einklang steht.

Die Anhörung zum Objektblatt Zürich beginnt am 23. August und dauert bis zum 29. Oktober. Neben den betroffenen Kantonen und Gemeinden können sich auch Organisationen und Private zum Inhalt des Objektblattes äussern. Gleichzeitig mit dem Objektblatt geben die Kantone Zürich und Aargau die den Flughafen betreffenden Kapitel ihrer Richtpläne in eine öffentliche Auflage. Der Richtplan des Kantons Schaffhausen benötigt keine Anpassung. Nach Eingang der Stellungnahmen wird das BAZL das Objektblatt überarbeiten. Die Genehmigung des Objektblattes und der kantonalen Richtpläne durch den Bundesrat ist für 2012 vorgesehen.

Das Objektblatt legt den raumplanerischen Rahmen fest, in welchen sich der Betrieb eines Flugplatzes einpassen muss. Die Details wie etwa die An- und Abflugrouten oder die zeitlichen Vorgaben für die Pistenbenutzungen werden dann im Betriebsreglement fixiert. Deshalb wird im künftigen Betriebsreglement des Flughafens Zürich definitiv bestimmt, welche der drei Betriebsvarianten «E optimiert», «E DVO» und «J optimiert» zur Umsetzung gelangt.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Die ICAO hat in ihren Standards und Empfehlungen die Vorgaben für sicherheitsrelevante Prozesse auf den Flugplätzen festgelegt. Die im so genannten Annex 14 enthaltenen Anforderungen definieren etwa, wie ein Flugplatz die Schneeräumung der Pisten, die Enteisung der Flugzeuge, den Einsatz der Feuerwehr, die Betankung der Flugzeuge und die periodische Zustandskontrolle von Pisten und Anflugbefeuerung zu organisieren hat. Mit den Vorgaben will die ICAO sicherstellen, dass die Infrastruktur auf einem Flugplatz jederzeit sicher und reibungslos funktioniert. Die sicherheitsrelevanten Prozesse müssen in einem Flugplatzhandbuch festgehalten sein, das gleichzeitig die Grundlage bildet für ein Sicherheits-Management-System. Ein solches System beschreibt, wie eine Organisation vorhandene Risiken identifiziert, bewertet und mit geeigneten Massnahmen reduziert.

In der Schweiz werden vorerst die Flugplätze mit Linien- und Charterverkehr gemäss den ICAO-Vorgaben zertifiziert. Es sind dies die Landesflughäfen Genf und Zürich sowie die Regionalflugplätze Bern, Lugano, Sion und St. Gallen-Altenrhein. Das BAZL hat gemeinsam mit diesen Flugplätzen die Grundlagen für das Flugplatzhandbuch und das Sicherheits-Management-System erarbeitet. Basierend auf diesen Vorgaben erstellen die Flugplätze die für ihre Infrastruktur geltenden Betriebs- und Kontrollabläufe. Das BAZL analysiert hernach die Dokumente und überprüft in einem mehrtägigen Audit, ob die Flughäfen die Prozesse und Verfahren wie beschrieben anwenden. Nach erfolgreicher Erst-Zertifizierung führt das BAZL alle drei Jahre Wiederholungs-Audits durch um festzustellen, ob die sicherheitsrelevanten Prozesse der Flughäfen den ICAO-Vorgaben noch entsprechen. Der binationale Flughafen Basel-Mulhouse wird von den französischen Aufsichtsbehörden zertifiziert, unter Beteiligung des BAZL.

Der Flughafen Sion ist nach Genf, Zürich, St. Gallen-Altenrhein und Bern der fünfte in der Schweiz, den das BAZL gemäss den Anforderungen der ICAO zertifiziert hat. Der Flughafen Lugano soll im nächsten Jahr hinzukommen.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Seit dem Spätsommer 2008 verfügt die Schweizer Luftwaffe für ihre Pilotenausbildung über Flugzeuge des Typs Pilauts PC-21. Die Lehrgänge für dieses Flugzeug verlangen, dass die Piloten in gewissen Flugphasen intensiv Instrumente bedienen und kontrollieren. Dadurch sind sie nicht mehr in der Lage, den umgebenden Luftraum jederzeit ausreichend zu beobachten. Um zu verhindern, dass es zu gefährlichen Annäherungen oder gar Kollisionen mit anderen Flugzeugen kommt, will die Luftwaffe solche Ausbildungsflüge in separaten Trainingsräumen durchführen, die für den zivilen Verkehr eingeschränkt sind.

Das BAZL hatte im August 2008 auf Antrag der Luftwaffe zwei entsprechende Lufträume in der Ostschweiz und im Gebiet Berner Oberland/Innerschweiz befristet für ein Jahr festgelegt. Über einen dritten Luftraum im Jura verfügte die Luftwaffe bereits. Seit September 2009 führt die Luftwaffe weniger Flüge mit den PC-21-Maschinen durch, weshalb sich vorübergehend keine Einschränkungen für den zivilen Luftverkehr aufdrängten.

Mit der Wiederaufnahme des Schulungsbetriebs Ende Oktober 2010 macht die Luftwaffe erneut Bedarf für die beiden Trainingsräume geltend. Während der Ausbildungsflüge sollen grundsätzlich keine zivilen Maschinen in die Lufträume einfliegen dürfen. Die Beschränkungen sollen nur für die Zeit gelten, in denen Trainingsflüge mit PC-21-Flugzeugen stattfinden. Die Flüge erfolgen ausschliesslich an Arbeitstagen zwischen 8.30 und 11.50 Uhr sowie von 13.30 bis 17 Uhr.

Der Trainingsraum «Hohgant» umfasst das Gebiet zwischen Thun, Susten, Buochs und Wolhusen, der Raum «Speer» ist zwischen Glarus, der liechtensteinischen Grenze, Urnäsch und Schänis situiert. Die Untergrenze der beiden Lufträume liegt bei 10′000 Fuss (rund 3000 Meter) über Meer, die Obergrenze bei 18′000 Fuss (knapp 5500 Meter). Im nicht kontrollierten und nicht eingeschränkten Luftraum können im Sichtflug verkehrende Piloten normalerweise bis auf eine Höhe von 13′000 Fuss (rund 4000 Meter) frei fliegen.

Das BAZL gibt die von der Lufwaffe beantragte Festlegung der Trainingsräume bei den Luftfahrtkreisen in eine Vernehmlassung. Diese Praxis wendet das Amt bei jeder Anpassung der Luftraumstruktur in der Schweiz an. Die Luftfahrtakteure haben bis Mitte Juli Zeit, Stellung zu nehmen. Gleichzeitig erhalten die Kantone, über deren Gebiet sich die entsprechenden Lufträume befinden, das Konzept ebenfalls zur Information. Nach Auswertung der Stellungnahmen entscheidet das BAZL über die Festsetzung der beiden Lufträume.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Das Abkommen, das die EU mit Kanada abgeschlossen hat, gewährleistet, dass Lizenzen und Bewilligungen, welche die beiden Vertragsparteien vergeben, gegenseitig anerkannt werden. Weil die Schweiz nicht Mitglied der EU ist, ist ein eigenes Abkommen mit Kanada nötig. Der Bundesrat hat dem neuen Abkommen heute zugestimmt.

Mit dem neuen Vertrag ist gewährleistet, dass Schweizer Luftfahrtunternehmen in Kanada den Betrieben aus der EU gleichgestellt sind. Umgekehrt akzeptiert die Schweiz, dass kanadische Betriebe gleichwertig wie Schweizer Unternehmen gelten. Es ist vorgesehen mit weiteren Staaten ausserhalb Europas BASA-Verträge abzuschliessen. Durch das bilaterale Abkommen mit der EU und der Teilnahme der Schweiz an der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) erübrigen sich solche Verträge mit europäischen Staaten.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Seit Anfang Woche speit der Vulkan Eyjafjallajökull auf Island keine Asche mehr, weshalb von ihm derzeit weder Gefahren noch Beeinträchtigungen für den Luftverkehr ausgehen. Aus diesem Grund hat das BAZL die Vorsichtsmassnahmen für den Fugverkehr wieder aufgehoben. Die Schweizer Fluggesellschaften sind nicht mehr verpflichtet, ihre Flugzeuge regelmässig auf Aschepartikel hin zu überprüfen. Das Amt hatte diese Massnahmen angeordnet für Flüge durch Regionen, in denen zwar Aschewolken vorhanden waren, jedoch in einer Dichte, die grundsätzlich keine Gefahr für Flugzeuge darstellt.

Das BAZL verfolgt die Entwicklung des Vulkans aufmerksam weiter. Je nach Entwicklung können erneute Auflagen oder Einschränkungen für den Luftverkehr nicht ausgeschlossen werden. Auf internationaler Ebene beteiligt sich das BAZL an den Arbeiten zur Definition einheitlicher Grenzwerte für Vulkanasche sowie zur Verbesserung von Mess- und Vorwarnsystemen bei Vulkanausbrüchen.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Die neue Aschewolke breitet sich von Nordwesten her über dem europäischen Festland aus und wird in der Nacht auf morgen Dienstag auch die Schweiz erreichen. Gemäss den letzten Informationen wird die Dichte der Wolke voraussichtlich so gering sein, dass keine Einschränkungen für den Flugverkehr erforderlich sind. Das BAZL verfolgt die Ausbreitung der Wolke dennoch aufmerksam weiter. Um zusätzliche Erkenntnisse über die Aschewolke zu gewinnen, werden im Schweizer Luftraum weitere Messflüge durchgeführt.

Unverändert in Kraft bleiben die vom BAZL am vorletzten Wochenende angeordneten Vorsichtsmassnahmen. Piloten müssen weiterhin nach jedem Flug durch die Aschewolke ihr Flugzeug visuell auf Aschepartikel überprüfen. Zudem sind Fluggesellschaften verpflichtet, ihre eingesetzten Flugzeuge jeden Abend von Unterhaltsspezialisten vertieft auf Ascheresten kontrollieren zu lassen.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Der Ausläufer der vom isländischen Vulkan ausgestossenen Aschewolke wird in der Nacht auf Sonntag von Südwesten her die Schweiz erreichen. Gemäss den letzten Informationen weist die Wolke eine geringe Dichte auf und stellt für Luftfahrzeuge keine absehbare Gefahr dar. Aus diesem Grund ist eine Luftraumsperre derzeit nicht notwendig.

Das BAZL hat jedoch als Vorsichtsmassnahme angeordnet, dass Piloten nach jedem Flug durch die Aschewolke ihr Flugzeug visuell auf Aschepartikel überprüfen müssen. Zudem sind Fluggesellschaften verpflichtet, ihre eingesetzten Flugzeuge jeden Abend von Unterhaltsspezialisten vertieft auf Ascheresten kontrollieren zu lassen. Überdies sind morgen weitere Messflüge im Schweizer Luftraum geplant.

Das BAZL wird die Situation unverändert aufmerksam verfolgen. Es ist nicht ausgeschlossen, dass in den nächsten Tagen Fetzen der Aschewolke mit einer Dichte über dem für Flugzeuge kritischen Wert in die Schweiz getrieben werden. In diesem Fall müsste das BAZL im Interesse der Sicherheit des Luftverkehrs weitergehende Einschränkungen anordnen.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Ein Ausläufer der vom isländischen Vulkan ausgestossenen Aschewolke wird in der Nacht auf den Sonntag von Südwesten her die Schweiz erreichen. Es ist denkbar, dass die Dichte der Aschewolke einen Wert aufweist, der für Luftfahrzeuge gefährlich ist und deshalb Einschränkungen des Flugverkehrs erforderlich machen wird. Das BAZL wird deshalb die Situation weiterhin aktiv verfolgen und nach Rücksprache mit Meteoschweiz sowie der Flugsicherung Skyguide über das weitere Vorgehen entscheiden und darüber informieren.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) und die französische Direction générale de l›aviation civile (DGCA) haben in einem Abkommen von 2006 die Bedingungen für den Betrieb des neuen Instrumentenlande-Systems (ILS) auf die Piste 33 des binationalen Flughafens Basel-Mülhausen festgelegt. Südanflüge sind dann erforderlich, wenn der Nordwind die kritische Stärke überschreitet und Landungen aus Norden nicht mehr zulässt. Der im Abkommen verankerte entsprechende Wert für die Rückenwindkomponente, ab dem auf Südanflüge umgestellt werden muss, beträgt 5 Knoten (rund 9 Stundenkilometer). Die Vereinbarung sieht auch vor, dass die beiden Behörden jährlich einen Bericht über den Einsatz des ILS 33 durch die für den Flugbetrieb zuständige französische Flugsicherung vorlegen.

Der Bericht für das Jahr 2009 zeigt, dass der Anteil der Südanflüge im Vergleich zum Vorjahr von 8,9 auf 7,8 Prozent gesunken ist. Die Anzahl der Anflüge auf die Piste 33 ging gleichzeitig um 19,1 Prozent auf 2418 zurück, währenddem sich die Gesamtzahl der Starts und Landungen auf dem Flughafen Basel-Mülhausen lediglich um 7,9 Prozent verringerte. Ergänzend enthält der Bericht Angaben zur Benutzung des ILS nach Monaten, Wochentagen und Tageszeiten. Im Weiteren informiert das Dokument auch darüber, wie das Verfahren zum Wechsel der Anflugpiste abläuft und wie das Informatiksystem optimiert wurde, das die Fluglotsen bei der Pistenwahl unterstützt. Eine Überprüfung der Abläufe bei der französischen Flugsicherung durch das BAZL im Januar 2010 ergab, dass diese Verfahren gemäss den Vorgaben angewendet werden.

Zusammenfassend kommen das BAZL und die DGAC zum Schluss, dass das ILS 33 im Jahr 2009 korrekt und gemäss der Vereinbarung zwischen den beiden Behörden genutzt worden ist. Das BAZL wird die Anwendung der Südanflüge weiterhin aufmerksam verfolgen.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Die Verkehrsminister der Schweiz und Deutschlands, Moritz Leuenberger und Peter Ramsauer, haben Mitte März der gemischten Arbeitsgruppe den Auftrag erteilt, Gespräche zu führen mit dem Ziel, Ansätze für eine dauerhafte und einvernehmliche Regelung zur Benutzung des süddeutschen Luftraums für Anflüge auf den Flughafen Zürich zu finden. Eine Basis dafür bildet die gemeinsam durchgeführte Lärmbelastung, deren Resultate seit vergangenem Oktober vorliegen.

Die Arbeitsgruppe unter der Leitung des Direktors des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL), Peter Müller, und des Leiters der Abteilung Luft- und Raumfahrt im deutschen Verkehrsministerium, Gerold Reichle, hat sich in Zürich zu einem Gespräch getroffen. Der Schweizer Delegation gehörten im Weiteren die Zürcher Regierungsrätin Rita Fuhrer und der CEO der Flughafen Zürich AG, Thomas Kern, an, auf deutscher Seite waren auch der Waldshuter Landrat Tilmann Bollacher und das Bundesland Baden-Württemberg durch Manfred Dahlheimer vertreten. Die Schweiz hat erste Vorstellungen für eine mögliche Lösung präsentiert. Diese Überlegungen sollen in weiteren Gesprächen erörtert werden.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Nach der Wiederöffnung des Luftraumes am vergangenen Dienstag hatte das BAZL die Schweizer Fluggesellschaften verpflichtet, über durchgeführte Flüge Meldung zu machen, um weitere Erkenntnisse über die Aschewolke und mögliche Auswirkungen auf Flugzeuge gewinnen zu können. Sämtliche Rückmeldungen haben keinerlei Hinweise auf Beeinträchtigungen an den Flugzeugen ergeben. Nachdem die Aschewolke zur Zeit noch in der Region rund um Island beobachtet wird, hat das BAZL entschieden, die Meldepflicht zu reduzieren und verlangt von den Piloten nur noch Rückmeldungen, wenn sie Feststellungen machen, die im Zusammenhang mit der Vulkanasche stehen könnten. Das BAZL wird die Lage im Zusammenhang mit dem Vulkausbruch in Island weiterhin beobachten.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Das BAZL hat den Luftraum ab heute Dienstag, 8 Uhr, wieder freigegeben. Test- und Messflüge hatten zuvor ergeben, dass die Dichte der Aschewolke abgenommen hat und von ihr keine schädigenden Auswirkungen mehr auf Flugzeuge ausgehen. Um die Datenbasis sukzessive zu verbessern und sie auch aktuell zu halten, müssen Schweizer Fluggesellschaften jedoch dem BAZL über sämtlichen durchgeführten Flüge Bericht erstatten. Zudem führt die Luftwaffe weitere Testflüge durch. Die im Verlauf des Dienstags gesammelten Daten und Informationen bestätigen die ersten Befunde, wonach von der Aschewolke derzeit keine Gefahr mehr ausgeht. Sollten in den nächsten Tagen verstärkte Auswirkungen durch die Vulkanasche auf Flugzeuge festgestellt werden, müsste das BAZL die Situation aber neu beurteilen und allenfalls erneut Einschränkungen anordnen.

Der Flugbetrieb ist am Dienstag im Schweizer Luftraum langsam wieder angelaufen. Die Normalisierung des Flugverkehrs in Europa wird aufgrund der tagelangen Luftraumsperre einige Zeit in Anspruch nehmen. Um die Stabilität des Flugbetriebs in dieser ausserordentlichen Situation wiederherzustellen und gestrandete Passagiere möglichst rasch zurückbringen zu können, haben die Flughäfen Zürich und Genf gestützt auf das Luftfahrtgesetz die Möglichkeit, vorübergehend Starts und Landungen auch ausserhalb der Öffnungszeiten zuzulassen. Das BAZL akzeptiert deshalb Flüge während der Nachtflugsperre, wenn ein direkter Zusammenhang mit den Folgen der Luftraumsperre besteht. Das Amt fordert die Flughäfen jedoch mit Blick auf das Ruhebedürfnis der Anwohner auf, Bewegungen während der Nachtflugsperre möglichst zurückhaltend und nur kurzzeitig zu gewähren.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Das BAZL hat nach Rücksprache mit Meteoschweiz, der Flugsicherung Skyguide und der Luftwaffe entschieden, die Luftraumsperre über der Schweiz mit Wirkung ab Dienstag, 08.00 Uhr wieder aufzuheben. Grund dafür sind erste Ergebnisse von Testflügen, welche die Swiss und die Luftwaffe heute durchgeführt haben sowie die Resultate von Messflügen, die Aufschluss über die Aschewolke gaben. Diese Ergebnisse haben gezeigt, dass die Dichte der Aschewolke abgenommen hat und keine schädigenden Auswirkungen mehr auf Flugzeuge hat. Testflüge im umliegenden Ausland haben die gleichen Befunde ergeben. Gestützt darauf haben EU-Staaten ihre Lufträume ebenfalls ab Dienstag, 8 Uhr, zumindest teilweise wieder geöffnet.

Die Wiederaufnahme des Flugbetriebs in der Schweiz soll geordnet und schrittweise unter der Führung der Flugsicherung Skyguide erfolgen. Schweizer Gesellschaften müssen dem BAZL über durchgeführte Flüge Bericht erstatten, um die Datenbasis weiter zu verbreitern und aktuell zu halten. Zum gleichen Zweck wird die Luftwaffe weitere Testflüge durchführen. Das Amt wird in den nächsten Tagen die Situation aktiv beobachten. Für den Fall, dass grössere Auswirkungen durch die Aschewolke auf Flugzeuge festgestellt werden, müssten allenfalls wieder Einschränkungen vorgenommen werden.

Das BAZL führt morgen Dienstag, 11.00 Uhr, im Medienzentrum des Bundes in Bern eine Medienorientierung zur Wiederöffnung des Schweizer Luftraums durch.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Da die Aschewolke aus Island auch heute Montag über der Schweiz verbleibt und im Verlauf des Nachmittags eine weitere Wolkenschicht mit Asche das Land erreichen dürfte, hat das BAZL die Sperrung des Luftraums aus Sicherheitsgründen bis am Dienstag um 08.00 Uhr verlängert. Die Massnahme gilt für Flüge nach Instrumentenflugregeln. Davon betroffen ist vor allem die kommerzielle Luftfahrt. Der Luftraum in grosser Höhe ist ab 21 000 Fuss (rund 6400 Meter über Meer) freigegeben. Flüge nach Sicht sind während des Tages erlaubt. In diese Kategorie fallen vor allem Fluggeräte der Freizeitfliegerei. Das BAZL wird die Entwicklung der Lage weiter verfolgen. Sollte sich die Situation vor morgen 8 Uhr verändern, wird das BAZL eine neue Beurteilung vornehmen und allenfalls weitere Entscheide fällen und darüber informieren.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Da die Aschewolke aus Island gemäss Prognosen weiterhin über der Schweiz verbleiben wird, hat das BAZL die Sperrung des Luftraums aus Sicherheitsgründen um 24 Stunden bis morgen Montag 14.00 Uhr verlängert. Die Massnahme gilt für Flüge nach Instrumentenflugregeln. Davon betroffen ist vor allem die kommerzielle Luftfahrt. Der Luftraum in grosser Höhe ist ab 36 000 Fuss (rund 11 000 Meter über Meer) freigegeben. Flüge nach Sicht sind während des Tages ebenfalls weiterhin erlaubt. In diese Kategorie fallen vor allem Fluggeräte der Freizeitfliegerei. Das BAZL wird die Lage weiterhin beobachten und spätestens am Montagvormittag über weitere Entscheide informieren.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Nachdem die Aschewolke aus Island im Verlauf des Samstags ihre Lage nur unwesentlich verändert hat und voraussichtlich auch in den nächsten Stunden über der Schweiz verharren wird, hat das BAZL die Sperrung des Luftraums aus Sicherheitsgründen vorläufig bis morgen Sonntag 14.00 Uhr verlängert. Die Massnahme gilt für Flüge nach Instrumentenflugregeln. Davon betroffen ist vor allem die kommerzielle Luftfahrt. Der Luftraum in grosser Höhe ist neu ab 20 000 Fuss (rund 6000 Meter über Meer) wieder freigegeben. Bis anhin lag diese Grenze bei 36 000 Fuss oder rund 11 000 Metern. Flüge nach Sicht dürfen während der Nacht nicht mehr verkehren, sind jedoch morgen ab Tagesanbruch wieder zugelassen. In diese Kategorie fallen vor allem Fluggeräte der Freizeitfliegerei. Morgen Vormittag wird das BAZL nach erneuter Rücksprache mit Meteoschweiz, Skyguide und ausländischen Stellen die Situation neu beurteilen und über die getroffenen Entscheide informieren.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Da die Aschewolke aus Island voraussichtlich über der Schweiz liegen bleibt hat das BAZL in der Nacht die Sperrung des Luftraums aus Sicherheitsgründen vorläufig bis heute Samstag 20.00 Uhr verlängert. Dies gilt für Flüge nach Instrumentenflugregeln. Davon betroffen ist vor allem die kommerzielle Luftfahrt. Ab 09.00 Uhr wird der Luftraum in grosser Höhe (ab 36 000 Fuss, rund 11 000 Metern) für Überflüge über die Schweiz freigegeben. Erlaubt sind ab 09.00 Uhr zudem Flüge auf Sicht. Dies betrifft vor allem die Freizeitfliegerei. Im Verlaufe des Tages wird das BAZL die Situation neu beurteilen und über die getroffenen Entscheide informieren.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Das BAZL hat um 15.30 Uhr mit einem so genannten NOTAM (Notice to Airmen) über die Verkehrsrestriktionen informiert. Das Flugverbot gilt vorläufig von Heute 24 Uhr Mitternacht bis 09.00 Uhr morgen Samstag, 17. April 2010. Im Verlaufe der Nacht wird das BAZL auf Grund der dann vorliegenden Informationen über das weitere Vorgehen entscheiden. Es ist aus jetziger Sicht mit einer Verlängerung des Flugverbotes zu rechnen.

Während der Dauer der Luftraumsperre sind sämtliche Flüge im Schweizer Luftraum verboten. Ausgenommen davon sind nur Rettungsflüge. Das BAZL beobachtet die Wetterlage laufend und wird darüber informieren, wenn der Schweizer Luftraum wieder freigegeben werden kann.

Am 14. April 2010 brach in Island unter dem Eyjafjallajökull-Gletscher ein Vulkan aus. Die Asche wurde kilometerhoch in die Atmosphäre geschleudert und behinderte in der Folge den Flugverkehr in weiten Teilen Nordwesteuropas. Die Vulkanasche besteht aus zerriebenem Gestein, kleinen Lavastückchen und Kristallen. Da Vulkanasche hoch aufsteigt, stellt sie eine grosse Gefahr für den Luftverkehr dar. Durchfliegt ein Flugzeug die Aschewolke, so können die Partikel zu Beschädigungen der Flugzeuglackierungen und der Fenster führen. Am meisten gefährdet sind die Triebwerke: Die Vulkanasche wird darin sehr stark erhitzt und kann die Turbinen beschädigen. Aschepartikel können auch die Geschwindigkeitssensoren des Flugzeuges verkleben und den Funkverkehr beinträchtigen.

Seit der Eruption des Vulkans Eyjafjallajökull auf Island am 14.04.2010 verfolgt die Nationale Alarmzentrale (NAZ) die Lage. Sie ist mit nationalen und internationalen Partnern in Kontakt.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Im Zentrum des Treffens des Gemischten Ausschusses zum Luftverkehrsabkommen Schweiz-EU vom 7. April 2010 in Brüssel standen die neu gestalteten Verordnungen der EU über Schutzmassnahmen auf Flughäfen. Die Übernahme dieser EU-Bestimmungen erlaubt es unter anderem, dass Transit-Passagiere aus der EU auch künftig ohne zusätzliche Sicherheitskontrolle einen Zwischenstopp auf einem Schweizer Flughafen einlegen können. Das gleiche gilt ebenfalls für Passagiere aus der Schweiz, die über einen EU-Flughafen weiterreisen. Zudem wird es künftig neben Transit-Passagieren aus Singapur und Kroatien auch solchen aus Kanada, und den USA erlaubt sein, mit flüssigen Gütern aus Zollfreihandel-Läden im Handgepäck durch Flughäfen der EU und der Schweiz zu reisen, sofern sich die Flaschen in versiegelten Taschen befinden. Für diese Staaten gelten somit die gleichen Regelungen, wie sie innerhalb der EU zur Anwendung kommen. Da die EU den Einsatz von Körper-Scannern als zusätzliche Sicherheitsmassnahme an Flughäfen noch nicht geregelt hat – zurzeit laufen lediglich in einigen Ländern Testversuche –, war dies noch nicht Gegenstand der Gespräche.

Das bilaterale Luftverkehrsabkommen wird regelmässig an die Rechtsentwicklungen in der EU angepasst, um beispielswiese die Harmonisierung der Sicherheitsstandards zu gewährleisten. Weitere Rechtsakte der EU, welche im Rahmen der jetzigen Aktualisierung in das Abkommen aufgenommen werden, betreffen die technische Sicherheit (Safety), eine Neufassung bestehender Liberalisierungsregeln, den Fluglärm sowie Wettbewerbs- und Fairnessregeln, beispielsweise hinsichtlich der Ausgestaltung von computerbasierten Buchungssystemen zwischen Fluggesellschaften und Reisebüros.

Die EU-Kommission anerkannte ferner das Schweizer Anliegen, EU-interne Flüge von Schweizer Fluggesellschaften ausführen zu lassen (so genannte Kabotage-Rechte), und willigte in die Aufnahme eines Verhandlungsprozesses ein.

Geleitet wurde die Schweizer Delegation von Peter Müller, Direktor des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL). Delegationsleiter der EU war Daniel Calleja, Direktor Luftverkehr. Der paritätisch zusammengesetzte Ausschuss tritt einmal jährlich zusammen und hat zur Aufgabe, die Anwendung des Abkommens zu besprechen sowie über die Aufnahme neuer EU-Erlasse in den Vertrag zu entscheiden.

Die von der Schweiz übernommen EU-Verordnungen treten am 29. April 2010 in Kraft.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

1997 führte die Schweiz als erstes Land weltweit zusammen mit Schweden schadstoffabhängige Landegebühren für Flugzeuge ein. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) verfolgte damit das Ziel, die Verwendung der bestmöglichen Technologie durch finanzielle Anreize zu fördern und zu beschleunigen. Dieses Ziel wurde erreicht: Heute verbrennen die Flugzeugtriebwerke das Kerosin praktisch ohne Rückstände. Durch die gesteigerte Effizienz gingen die CO2-Emissionen pro Sitzplatz zurück. Dies hatte jedoch seinen Preis: Die Stickoxidemissionen, die bei hohen Triebwerkstemperaturen als Folge der effizienten Verbrennung gebildet werden, sanken nach Einschätzung des BAZL ungenügend. Auf Initiative des BAZL erarbeiteten Experten der Europäischen Zivilluftfahrtkonferenz (ECAC) deshalb ein Gebührenmodell, welches europaweit zu einer Reduktion der Stickoxide führen soll. Im Juni 2009 setzte das BAZL eine Richtlinie in Kraft, die das Gebührenmodell der ECAC übernimmt und auf kleinere Flugzeuge und Helikopter erweitert, die so genannte «Aircraft Emissions Charges in Switzerland».

Auf dieser Richtlinie basiert das auf 1. April 2010 in Kraft gesetzte Gebührenmodell der Flughäfen Zürich, Bern und Lugano. Am 1. Mai 2010 folgt der Flughafen Genf. Für den Flughafen Basel-Mulhouse sind die französischen Luftfahrtbehörden zuständig. Das neue Gebührenmodell berücksichtigt in erster Linie die Stickoxidemissionen aus dem Flugbetrieb beim Start und bei der Landung. Dabei wird jedem Flugzeug und jedem Flugzeugtriebwerk ein Emissionswert zugeordnet. Je höher die Emissionen des Flugzeugs, desto höher ist auch der emissionsabhängige Teil der Flughafengebühren. Bei einem Airbus 320 kann sich der emissionsabhängige Gebühren-Anteil verdoppeln, je nachdem ob das Flugzeug mit neuerer oder älterer Triebswerktechnik ausgestattet ist.

Die neuen Gebührenansätze mussten auf Grund internationaler Konventionen so gestaltet werden, dass die Einnahmen der Flughäfen durch den Modellwechsel insgesamt nicht steigen. Auf die Luftfahrtindustrie wird jedoch der Druck erhöht, Triebwerke zu entwickeln, die nicht nur CO2-arm sind, sondern auch weniger Stickoxide ausstossen. Neben Schweden haben bereits Grossbritannien und Deutschland emissionsabhängige Flughafengebühren eingeführt, die auf dem ECAC-Modell
beruhen.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Der Schweizer Luftraum 2010 enthält vier Neuerungen, die das BAZL auf den 11. März in Kraft setzt. Im vergangenen Jahr hatte das Amt bei den aviatischen Verbänden eine Konsultation zu den Anpassungen durchgeführt und die betroffenen Kantone darüber ebenfalls informiert. Die eingegangenen Stellungnahmen hat das BAZL bei seinem Entscheid über die neue Luftraumstruktur so weit als möglich berücksichtigt. Ausschlaggebend für die Anpassungen sind einerseits Sicherheitsüberlegungen, anderseits die Möglichkeit, neue Freiräume für die im Sichtflug verkehrenden Piloten zu schaffen.

Eine der Ergänzungen betrifft den Luftraum des Regionalflugplatzes St. Gallen-Altenrhein. Einerseits wird die Obergrenze des Luftraumes um 1500 Fuss (rund 450 Meter) auf neu 5500 Fuss (knapp 1700 Meter) über Meer erhöht, anderseits der Luftraum in der Region Arbon um rund 3 Kilometer Richtung Westen ausgedehnt. Die Massnahme soll mithelfen, dass nach Sicht und in Eigennavigation verkehrende Luftfahrzeuge nicht zu nahe an von der Flugsicherung geleitete Flugzeuge geraten, die sich kurz vor der Landung oder unmittelbar nach dem Start in St. Gallen-Altenrhein befinden. Um in einen kontrollierten Luftraum einfliegen zu können, benötigen Flugzeuge eine Freigabe durch die Flugsicherung. Dadurch lässt sich der Verkehr geordnet und mit den notwendigen Sicherheitsabständen abwickeln.

Die zweite Ausdehnung des Luftraums dient dem Einsatz der ferngesteuerten Drohnen durch die Luftwaffe. Aufgrund ihrer eingeschränkten Möglichkeiten, andere Fluggeräte zu entdecken und gegebenenfalls auszuweichen, operieren Drohnen oft in separierten Lufträumen. Um ihre Trainingsflüge mit den Drohnen ab dem Militärflugplatz Emmen im Jahresverlauf flexibler durchführen zu können, benötigt die Luftwaffe einen permanent eingerichteten Luftraum. In den letzten zwei Jahren bestand das Gebiet mit Beschränkungen für andere Luftraumnutzer jeweils während einigen Wochen im Frühling. Die Zone schliesst direkt östlich an die Kontrollzone des Flugplatzes Emmen an und erstreckt sich über ein Gebiet zwischen Luzern, Meggen sowie Cham. Sie wird lediglich während den Einsatzzeiten der Drohnen aktiv sein. Nach Angaben der Luftwaffe dürfte dies unverändert während rund 300 Stunden pro Jahr der Fall sein. Durchflüge von zivilen Flugzeugen werden auch bei aktiviertem Flugbeschränkungsgebiet grundsätzlich möglich sein, erfordern jedoch vorgängig eine Freigabe durch die Flugsicherung.

Im Gegenzug verzichtet die Luftwaffe auf zwei kontrollierte Zonen im Schweizer Luftraum. Zum einen wird die Untergrenze des Gefahrengebietes rund um den Schiessplatz Breil/Brigels von Grund auf neu 4000 Fuss (rund 1200 Meter) über Meer angehoben. Dadurch können zivile Flugzeuge unterhalb dieser Höhe das Gebiet durchqueren, auch wenn die Schiesszone aktiviert ist. Zum anderen benötigt die Luftwaffe zwei temporäre Kontrollsektoren der Militärflugplätze Alpnach und Buochs nicht mehr. Deshalb werden diese Sektoren in den Regionen Meiringen und Schwyz aufgehoben und künftig für die zivile Luftfahrt ohne Einschränkungen benutzbar sein.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Das in der Schweiz entwickelte Projekt Solar Impulse (Bertrand Piccard / André Borschberg) ist eine grosse technologische Herausforderung, deren Bedeutung weit über die Luftfahrt hinaus reicht. Im Rahmen der Versuchsphase wollen die Ingenieure von Solar Impulse eine Reihe von nächtlichen Testflügen ab dem Flugplatz Payerne durchführen. Diese Versuchsflüge sollen ab kommendem Frühling während rund drei Jahren stattfinden. Sie sollen die Flugfähigkeit des Flugzeugs, das nur von Sonnenenergie angetrieben wird, während der Nacht belegen. Ziel der Tests ist der Nachweis, dass sich das Flugzeug ohne jeden Treibstoff 36 Stunden nonstop in der Luft halten kann. Die Versuchsflüge sollen früh am Morgen oder spät am Abend stattfinden und gelegentlich durch einen Helikopter begleitet werden, welcher die technischen und wissenschaftlichen Kontrollinstrumente mitführt.

Die Testflüge müssen grundsätzlich die Regeln der Zivilluftfahrt und bestehenden Bestimmungen für den Betrieb des Flugplatzes Payerne einhalten. Diese Regelungen lassen keine Starts und Landungen von nicht kommerziellen Flügen zwischen 22 und 6 Uhr zu. Der Bundesrat hat deshalb eine Verordnung erlassen, dank der das Projekt Solar Impulse die nächtlichen Flüge durchführen kann. Die Dauer der Verordnung ist befristet und der Geltungsbereich ist auf den Flugplatz Payerne beschränkt. Die Zahl der Testflüge zwischen 22 und 6 Uhr ist begrenzt auf 20 pro Jahr. Diese Einschränkung erlaubt es, die Lärmauswirkungen der Tests auf die Bevölkerung zu begrenzen. Die vom Bund angehörten Anliegergemeinden des Flugplatzes haben sich mit den Regelungen einverstanden erklärt. Die Verordnung tritt am 1. April 2010 in Kraft und gilt bis 31. Dezember 2013.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK)

Der Schlussbericht fasst den Ablauf des SIL-Koordinationsprozesses für den Flughafen Zürich zusammen und enthält eine Übersicht über den zwischen Bund, Kantonen, Gemeinden und Akteuren der Luftfahrt erreichten Konsens sowie die noch verbliebenen Differenzen. Weiter umfasst das Dokument die Stellungnahmen der am Koordinationsprozess beteiligten Behörden und Institutionen zum Entwurf des Schlussberichts sowie die Entscheide des UVEK zu den Betriebsvarianten.

Das UVEK hatte am 15. Dezember 2009 bekannt gegeben, alle drei Betriebsvarianten («E optimiert», «E DVO» und «J optimiert») ins Objektblatt aufzunehmen. Dadurch entsteht der nötige Spielraum, um im weiteren Verlauf der Arbeiten für das künftige Betriebsregime des Flughafens Zürich auf mögliche politische und gesellschaftliche Entwicklungen reagieren zu können. Gestützt auf den Schlussbericht erstellt das BAZL als nächstes den Entwurf für das Objektblatt. Dieser Entwurf soll Mitte Jahr parallel zu den Richtplänen der betroffenen Kantone in die öffentliche Auflage gehen. Neben den Kantonen und Gemeinden wird sich auch die Bevölkerung zum Entwurf äussern können. Die Genehmigung des Objektblattes und der kantonalen Richtpläne durch den Bundesrat ist für 2012 geplant.

Im Rahmen des fünfjährigen Koordinationsprozesses sind in einem analytischen Verfahren sämtliche technisch machbaren Betriebsformen für den Flughafen Zürich umfassend geprüft und unter politischen Gesichtspunkten breit diskutiert worden. Die daraus resultierenden drei Varianten ermöglichen einen Ausgleich zwischen den Interessen an einem leistungsfähigen Flughafen und den Anliegen, die Auswirkungen des Luftverkehrs auf Menschen und Umwelt möglichst zu begrenzen. Dadurch bilden sie eine tragfähige Basis für die weiteren Arbeiten.

Beteiligt an den technischen Arbeiten waren Vertreter des Kantons Zürich, der Flughafen Zürich AG, der Flugsicherung Skyguide sowie der Bundesstellen BAZL, BAFU, ARE und Luftwaffe. An den Koordinationsgesprächen vertreten waren weiter die in ihrer Raumplanung betroffenen Nachbarkantone Aargau und Schaffhausen. Die übrigen Nachbarkantone St. Gallen, Thurgau, Schwyz und Zug wurden regelmässig informiert und auch konsultiert.

Der SIL legt den raumplanerischen Rahmen fest, in welchen sich der Betrieb eines Flugplatzes einpassen muss. Er ist gleichzeitig die Basis und eine Voraussetzung für die Genehmigung des Betriebsreglements einer Flugplatzanlage. Mit dem SIL erfolgt die Abstimmung der Sachplanung des Bundes für die Infrastrukturen der Zivilluftfahrt mit den Raumplanungen der Kantone. Der SIL schafft aber auch Rechts- und Planungssicherheit und ist im Fall des Flughafens Zürich bis ins Jahr 2030 ausgelegt.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Das UVEK hat die Baubewilligung (Plangenehmigung) für ein Beleuchtungs-System bestehend aus neun Masten mit konstant brennenden und blinkenden Lichtern im Anflugbereich von Piste 19 (Nordpiste) erteilt, dem so genannten «Circling». Gegen das Projekt gingen zehn Einsprachen ein. Diese Einsprachen wurden im Rahmen der Bewilligung behandelt. Der Entscheid des UVEK kann vor dem Bundesverwaltungsgericht angefochten werden.

Die heute erteilte Baubewilligung ist Teil eines grösseren Projekts, das zum Ziel hat, den Anflug auf die Piste 19 des Flughafens Lugano zu optimieren. Das Projekt umfasst ebenfalls die Markierung von Hindernissen im Gelände rund um den Flugplatz (Entscheid des UVEK vom April 2009) und zusätzliche Landelichter direkt vor der Schwelle zur Piste 19 (Entscheid des UVEK von Anfang Dezember 2009). Diese Massnahmen sollen den Besatzungen als erweiterte Anflughilfen dienen, insbesondere bei Nacht oder schlechter Sicht. Sie betreffen Flugzeuge, die nach Instrumentenflugregeln (IFR) unterwegs sind.

Der Entscheid des UVEK stellt eine wichtige Etappe im Optimierungsprozess für den Anflug auf den Flughafen Lugano dar. Der Flughafen verfügt damit über die Voraussetzungen, um die der Verbesserung der Sicherheit dienenden Massnahmen umsetzen zu können. Sobald der Flughafen die vorgesehenen Einrichtungen installiert und das BAZL diese abgenommen hat, wird das Amt die im letzten September verfügte operationelle Übergangsregelung für den Anflug auf Piste 19 wieder aufheben. Diese Massnahmen besagen, dass Instrumentenanflüge nur durchgeführt werden dürfen, wenn sich keine Wolken unterhalb von 3000 Fuss (ca. 900 Mete

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Nicht gutgeheissen hat das Bundesverwaltungsgericht die geplanten und vom BAZL genehmigten Änderungen gegenüber dem heute geltenden Betrieb. Dabei handelt es sich einerseits um die Regelung zur zeitlichen Belegung der verschiedenen Pisten. Anderseits hat das Gericht die Plangenehmigung des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) für neue Schnellabrollwege der Ost-West-Piste 28 aufgehoben. Das Bundesverwaltungsgericht ist der Auffassung, dass zusätzliche Kapazitäten erst auf Grundlage des Objektblattes zum Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) geschaffen werden dürfen. Der Bundesrat wird das Objektblatt nach Abschluss des derzeit laufenden SIL-Prozesses für den Flughafen Zürich festlegen.

Das Amt wird den Entscheid des Bundesverwaltungsgerichts genau analysieren und dann gemeinsam mit dem UVEK über das weitere Vorgehen entscheiden.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Die neutrale Vergabe von Slots – Zeitnischen für Starts und Landungen von Flugzeugen – ist eine Vorgabe der EU, welche durch die bilateralen Verträge auch für die Schweiz verbindlich ist. Seit 1. Oktober 2005 ist der Verein Slot Coordination Switzerland (SCS) für die Vergabe der Slots auf den Flughäfen Zürich und Genf zuständig. Die Verordnung, auf welche die Slotkoordination ihre Tätigkeit stützt, läuft Ende 2009 aus. Eine definitive rechtliche Basis für die Slotkoordination ist in der ersten Teilrevision des Luftfahrtgesetzes enthalten. Diese wird nächstes Jahr im Parlament behandelt. Um die Zeit, bis zum Inkrafttreten des revidierten Luftfahrtgesetzes zu überbrücken, hat der Bundesrat die bestehende Slot-Verordnung bis Ende 2011 verlängert.

Die Slot-Verordnung stellt sicher, dass die Koordination der Slots von einer unabhängigen Instanz, transparent und nicht diskriminierend erfolgt. Dieses Ziel wurde mit der Gründung des Vereins Slot Coordination Switzerland erreicht. Ihm gehören neben den Flughäfen von Zürich und Genf auch die Fluggesellschaften Belair, Easyjet, Edelweiss und Swiss an. Die Vereinsmitglieder haben allerdings keinen Einfluss auf die Vergabe der Slots. Der Verein untersteht der Aufsicht des Bundesamts für Zivilluftfahrt (BAZL). Er finanziert sich aus Beiträgen der beiden Flughäfen und der Schweizer Fluggesellschaften.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK)

Im August 2009 hatte das UVEK den Entwurf des Schlussberichts zum SIL-Koordinationsprozess für den Flughafen Zürich bei Kantonen, Bundesstellen und an den Flughafen angrenzenden Gemeinden in Konsultation gegeben. Gestützt auf die eingegangenen Stellungnahmen und mit Blick auf die luftfahrtpolitischen Grundsätze des Bundes hat das UVEK folgende Entscheide getroffen:

Die Entscheide des UVEK stellen einen Ausgleich dar zwischen dem Interesse an einem leistungsfähigen Flughafen Zürich als nationale Drehscheibe sowie dem Grundsatz, dass möglichst wenig Menschen durch übermässigen Fluglärm belastet und die Auswirkungen des Luftverkehrs auf die Umwelt begrenzt werden sollen. Damit nimmt das UVEK Rücksicht auf das Prinzip der Nachhaltigkeit und weicht von einer reinen Orientierung an der Nachfrage ab. Diese Möglichkeit hat der Bundesrat in seinem luftfahrtpolitischen Bericht von 2004 so vorgesehen.

Die drei Betriebsvarianten «E DVO», «E optimiert» und «J optimiert» bilden zudem wichtige Elemente für die anstehenden Gespräche mit Deutschland über eine künftige Regelung der Benutzung des süddeutschen Luftraums. Sie setzen den Rahmen für den Vorschlag, den die Schweiz der deutschen Seite unterbreiten wird.

Auf der Basis der Entscheide des UVEK wird das Bundesamt für Zivilluftfahrt als nächstes den Entwurf für das Objektblatt erarbeiten. Verschiedene Anliegen aus der Konsultation zum Entwurf des Schlussberichts wird das Amt später im Zusammenhang mit dem Betriebsreglement noch prüfen. Dabei geht es insbesondere um Flugrouten und Überflughöhen. Es ist vorgesehen, den Entwurf des Objektblattes gegen Mitte 2010 parallel zu den Richtplänen der betroffenen Kantone öffentlich aufzulegen. Neben den Kantonen wird sich auch die Bevölkerung zum Entwurf äussern können. Die abschliessende Genehmigung des Objektblattes und der kantonalen Richtpläne durch den Bundesrat ist für 2012 geplant.

Der SIL legt den raumplanerischen Rahmen fest, in welchen sich der Betrieb eines Flugplatzes einpassen muss. Er ist gleichzeitig die Basis und eine Voraussetzung für die Genehmigung des Betriebsreglements einer Flugplatzanlage. Mit dem SIL erfolgt die Abstimmung der Sachplanung des Bundes für die Infrastrukturen der Zivilluftfahrt mit den Raumplanungen der betroffenen Kantone. Der SIL schafft aber auch Rechts- und Planungssicherheit und ist im Fall des Flughafens Zürich bis ins Jahr 2030 ausgelegt.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Die Kategorie der Klein- und Freizeitluftfahrt (englisch als General Aviation bezeichnet) umfasst sämtliche fliegerischen Aktivitäten ausserhalb des kommerziellen internationalen Luftverkehrs. Die Palette der Akteure reicht von den Helikopterfirmen über die Flugschulen bis hin zu Segelflugpiloten und Ballonfahrern. Sowohl bei den Unternehmen, Fluggeräten als auch Piloten stellt die Klein- und Freizeitluftfahrt in der Schweiz die Mehrheit.

Mit der Liberalisierung des Luftverkehrs in Europa hat sich in den vergangenen Jahren für die Schweizer Luftfahrt ein zusammenhängender grosser Markt geöffnet. Gleichzeitig sind im Interesse der Wettbewerbsgleichheit die Anforderungen und technischen Normen für die Luftfahrt europaweit zusehends vereinheitlicht worden. Darüber hinaus hat vor allem die Europäische Union im Interesse eines möglichst hohen Sicherheitsniveaus ergänzende Vorschriften erlassen. Dadurch sieht sich insbesondere die Klein- und Freizeitaviatik vor zusätzliche Herausforderungen gestellt, verfügt sie doch in der Regel über weniger gut ausgebaute Strukturen als die grossen Fluggesellschaften. Durch das bilaterale Luftverkehrsabkommen mit der EU gelten die europäischen Vorschriften auch in der Schweiz.

Um die Situation der Klein- und Freizeitluftfahrt zu analysieren und mögliche Perspektiven für die Zukunft zu diskutieren, hat das BAZL gestern an seinem Sitz in Ittigen bei Bern ein Forum durchgeführt. Repräsentanten der verschiedenen Sparten und Verbände aus der Klein- und Freizeitluftfahrt legten ihre Sicht der Dinge dar und machten Vorschläge zur Verbesserung der Rahmenbedingungen. Zudem äusserten sie die Hoffnung, dass die Behörden künftig beim Erlass neuer Vorschriften die spezifischen Bedürfnisse der Klein- und Freizeitluftfahrt verstärkt berücksichtigen würden.

Vertreter des BAZL erläuterten einerseits die Vorteile, welche der freie Marktzugang in Europa der Schweizer Luftfahrt bietet. Anderseits wiesen sie darauf hin, dass das einheitliche Regelwerk den einzelnen Staaten bewusst nur einen eng begrenzen Spielraum lässt. BAZL-Direktor Peter Müller betonte, dass die Schweiz die bisherige Praxis weiterführen und im Interesse der hiesigen Industrie die vorhandene Entscheidungsfreiheit bei der Umsetzung internationaler Normen auch künftig nutzen werde. Er sagte im Weiteren zu, die von den Vertretern der Klein- und Freizeitfliegerei eingebrachten Anliegen zu prüfen.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)