Im Sicherheitsbericht für 2009 präsentiert das BAZL wie in den beiden Vorjahren Daten und Erkenntnisse aus seiner Aufsichtstätigkeit über die Schweizer Zivilluftfahrt. Der Sicherheitsbericht erscheint gemeinsam mit dem Bericht über die Schweizer Zivilluftfahrt, der jeweils die Aviatik aktuell prägende Themen behandelt. Das BAZL gelangt gesamthaft zum Schluss, dass die Schweizer Luftfahrt 2009 in Sachen Sicherheit eine gute Leistung erbracht hat. Die Kennzahlen über Unfälle und schwere Vorkommnisse haben sich im Vergleich zum Vorjahr verbessert, und ein erstmals durchgeführter Vergleich mit den Zahlen der EU-Staaten zeigt, dass die Schweizer Luftfahrt gut dasteht.

Damit sich das erreichte Sicherheitsniveau erhalten oder allenfalls gar noch verbessern lässt, braucht es Anstrengungen sowohl der Luftfahrtindustrie als auch des BAZL. Das Amt erhofft sich vor allem von den Sicherheits-Management-Systemen, welche die kommerziellen Betriebe in der Luftfahrt einrichten müssen, eine Stärkung des Sicherheitsdenkens. Diese Instrumente verpflichten die Unternehmen, Daten systematisch zu erheben und zu bewerten sowie aus den Resultaten allfälligen Handlungsbedarf zur Verbesserung der Sicherheit abzuleiten. Das BAZL wird die Einführung von Sicherheits-Management-Systemen in der Industrie weiter eng begleiten. Das Amt verfügt seit 2005 zur Steuerung seiner Aufsichtstätigkeit über ein eigenes solches System.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Mit dem Objektblatt definiert der Bund den Rahmen für den künftigen Betrieb eines Flughafens und die erforderlichen Anlagen wie Pisten, Rollwege und Gebäude. Es beschreibt die Rolle des Flughafens, definiert die möglichen Betriebsformen und legt die Grenzen des zulässigen Fluglärms in Form von Belastungskurven fest. Das Objektblatt für den Flughafen Zürich ist auf den im vergangenen Februar publizierten Schlussbericht zum SIL-Prozess abgestützt. In diesem hatte das UVEK nach intensiven Vorarbeiten in den Jahren 2004 bis 2009 und soweit als möglich in Abstimmung mit Kantonen, Gemeinden und Akteuren der Luftfahrt seine Entscheide zu den Betriebsvarianten begründet.

Das Objektblatt für den Flughafen Zürich enthält die folgenden wesentlichen Festlegungen:

• Der Flughafen Zürich bietet als grösster Landesflughafen der Schweiz Verbindungen innerhalb Europas und zu den wichtigen Zentren rund um die Welt an. Er unterhält die für diese Betriebsform erforderliche Infrastruktur.
• Die Betriebszeiten des Flughafens Zürich erstrecken sich von 6.00 bis 23.00 Uhr; um Verspätungen abbauen zu können, sind Starts und Landungen bis 23.30 Uhr möglich. Diese Betriebszeiten sind seit Ende Juli in Kraft. Da die im internationalen Vergleich strenge Regelung bei grösseren Verspätungen wenig Spielraum gewährt, lässt das Objektblatt die Möglichkeit offen, später im Betriebsreglement für den Abbau der Verspätungen weitere Ausnahmen von der Nachtflugsperre in der Stunde zwischen 23.30 und 0.30 Uhr festzulegen.
• Die Sicherheitsnormen für den Flugbetrieb sind grundsätzlich anzuwenden.
• Für den Flugbetrieb sind drei Varianten vorgesehen. Während zwei dieser Varianten («E optimiert» und «E DVO») auf dem heutigen Pistensystem basieren, erfordert die dritte («J optimiert») eine Verlängerung der Piste 28 nach Westen und der Piste 32 nach Norden. «E optimiert» orientiert sich weit gehend am früher praktizierten Nordbetrieb (Landungen hauptsächlich von Norden), «E DVO» bildet die heute praktizierte Betriebsform mit den morgendlichen Südlandungen und den abendlichen Ostanflügen ab und «J optimiert» setzt auf eine Kombination von Nord- und Ostbetrieb (im Tagesverlauf wechselweise Landungen aus Norden und Osten). Sowohl «E optimiert» als auch «J optimiert» berücksichtigen die morgendlichen und abendlichen Sperrzeiten der deutschen Verordnung nicht und erfordern deshalb eine neue Regelung für die Benutzung des süddeutschen Luftraums. Gespräche mit Deutschland hierzu sind auf Fachebene im Gang.
• Solange die deutschen Einschränkungen weiter bestehen, bleibt der gekröpfte Nordanflug eine Option als Alternative zu den Südanflügen. Dazu muss jedoch ein geeignetes satellitengestütztes Verfahren zur Verfügung stehen, das den sicherheitstechnischen Anforderungen genügt und eine ausreichende Kapazität aufweist.
• Zur Stabilisierung des Betriebs bei Nebel- und Bisenlagen sehen alle drei Varianten Starts nach Süden geradeaus vor. Pro Jahr ist mit rund 1000 solcher Südstarts zu rechnen.
• Verzichtet wird hingegen auf Südabflüge geradeaus zur Stärkung der Flughafenkapazität in den Hauptverkehrszeiten. Der Bund misst in diesem Punkt dem Schutz der Bevölkerung vor zusätzlichem Lärm eine höhere Bedeutung bei als den Interessen des Flugverkehrs.
• Bei starkem Nordwind und schlechter Sicht sind Südanflüge auch ausserhalb der deutschen Sperrzeiten vorgesehen. Sie liegen im Interesse eines stabilen Betriebs und tragen somit zur Sicherheit bei. Es handelt sich um einige hundert Anflüge pro Jahr, welche die Kapazität des Flughafens nicht erhöhen.
• Der Bund verzichtet darauf, die Fläche für einen allfälligen späteren Bau einer Parallelpiste zu reservieren. Obwohl es längerfristig nur auf einem System mit Parallelpisten möglich sein dürfte, die Nachfrage nach Flugbewegungen abzudecken, stuft der Bund die Folgen für die Anwohnerinnen und Anwohner durch eine Reservation als zu gross ein.

Die Festlegungen im Objektblatt schaffen einen Ausgleich zwischen den Interessen an einem leistungsfähigen Flughafen und den Anliegen, die negativen Auswirkungen des Luftverkehrs auf Menschen und Umwelt möglichst zu begrenzen. Soziale, ökonomische und ökologische Anliegen sowie Gesichtspunkte sind gegeneinander abgewogen worden. Diesen Gedanken der nachhaltigen Entwicklung will der Bund auch im Kapitel über die Landesflughäfen im allgemeinen Teil des SIL verankern, der aus dem Jahr 2000 stammt. So sollen sich die Landesflughäfen zwar weiterhin der Nachfrage entsprechend entwickeln können – allerdings nur soweit, als dies mit den Grundsätzen der Nachhaltigkeit in Einklang steht.

Die Anhörung zum Objektblatt Zürich beginnt am 23. August und dauert bis zum 29. Oktober. Neben den betroffenen Kantonen und Gemeinden können sich auch Organisationen und Private zum Inhalt des Objektblattes äussern. Gleichzeitig mit dem Objektblatt geben die Kantone Zürich und Aargau die den Flughafen betreffenden Kapitel ihrer Richtpläne in eine öffentliche Auflage. Der Richtplan des Kantons Schaffhausen benötigt keine Anpassung. Nach Eingang der Stellungnahmen wird das BAZL das Objektblatt überarbeiten. Die Genehmigung des Objektblattes und der kantonalen Richtpläne durch den Bundesrat ist für 2012 vorgesehen.

Das Objektblatt legt den raumplanerischen Rahmen fest, in welchen sich der Betrieb eines Flugplatzes einpassen muss. Die Details wie etwa die An- und Abflugrouten oder die zeitlichen Vorgaben für die Pistenbenutzungen werden dann im Betriebsreglement fixiert. Deshalb wird im künftigen Betriebsreglement des Flughafens Zürich definitiv bestimmt, welche der drei Betriebsvarianten «E optimiert», «E DVO» und «J optimiert» zur Umsetzung gelangt.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Die ICAO hat in ihren Standards und Empfehlungen die Vorgaben für sicherheitsrelevante Prozesse auf den Flugplätzen festgelegt. Die im so genannten Annex 14 enthaltenen Anforderungen definieren etwa, wie ein Flugplatz die Schneeräumung der Pisten, die Enteisung der Flugzeuge, den Einsatz der Feuerwehr, die Betankung der Flugzeuge und die periodische Zustandskontrolle von Pisten und Anflugbefeuerung zu organisieren hat. Mit den Vorgaben will die ICAO sicherstellen, dass die Infrastruktur auf einem Flugplatz jederzeit sicher und reibungslos funktioniert. Die sicherheitsrelevanten Prozesse müssen in einem Flugplatzhandbuch festgehalten sein, das gleichzeitig die Grundlage bildet für ein Sicherheits-Management-System. Ein solches System beschreibt, wie eine Organisation vorhandene Risiken identifiziert, bewertet und mit geeigneten Massnahmen reduziert.

In der Schweiz werden vorerst die Flugplätze mit Linien- und Charterverkehr gemäss den ICAO-Vorgaben zertifiziert. Es sind dies die Landesflughäfen Genf und Zürich sowie die Regionalflugplätze Bern, Lugano, Sion und St. Gallen-Altenrhein. Das BAZL hat gemeinsam mit diesen Flugplätzen die Grundlagen für das Flugplatzhandbuch und das Sicherheits-Management-System erarbeitet. Basierend auf diesen Vorgaben erstellen die Flugplätze die für ihre Infrastruktur geltenden Betriebs- und Kontrollabläufe. Das BAZL analysiert hernach die Dokumente und überprüft in einem mehrtägigen Audit, ob die Flughäfen die Prozesse und Verfahren wie beschrieben anwenden. Nach erfolgreicher Erst-Zertifizierung führt das BAZL alle drei Jahre Wiederholungs-Audits durch um festzustellen, ob die sicherheitsrelevanten Prozesse der Flughäfen den ICAO-Vorgaben noch entsprechen. Der binationale Flughafen Basel-Mulhouse wird von den französischen Aufsichtsbehörden zertifiziert, unter Beteiligung des BAZL.

Der Flughafen Sion ist nach Genf, Zürich, St. Gallen-Altenrhein und Bern der fünfte in der Schweiz, den das BAZL gemäss den Anforderungen der ICAO zertifiziert hat. Der Flughafen Lugano soll im nächsten Jahr hinzukommen.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Seit dem Spätsommer 2008 verfügt die Schweizer Luftwaffe für ihre Pilotenausbildung über Flugzeuge des Typs Pilauts PC-21. Die Lehrgänge für dieses Flugzeug verlangen, dass die Piloten in gewissen Flugphasen intensiv Instrumente bedienen und kontrollieren. Dadurch sind sie nicht mehr in der Lage, den umgebenden Luftraum jederzeit ausreichend zu beobachten. Um zu verhindern, dass es zu gefährlichen Annäherungen oder gar Kollisionen mit anderen Flugzeugen kommt, will die Luftwaffe solche Ausbildungsflüge in separaten Trainingsräumen durchführen, die für den zivilen Verkehr eingeschränkt sind.

Das BAZL hatte im August 2008 auf Antrag der Luftwaffe zwei entsprechende Lufträume in der Ostschweiz und im Gebiet Berner Oberland/Innerschweiz befristet für ein Jahr festgelegt. Über einen dritten Luftraum im Jura verfügte die Luftwaffe bereits. Seit September 2009 führt die Luftwaffe weniger Flüge mit den PC-21-Maschinen durch, weshalb sich vorübergehend keine Einschränkungen für den zivilen Luftverkehr aufdrängten.

Mit der Wiederaufnahme des Schulungsbetriebs Ende Oktober 2010 macht die Luftwaffe erneut Bedarf für die beiden Trainingsräume geltend. Während der Ausbildungsflüge sollen grundsätzlich keine zivilen Maschinen in die Lufträume einfliegen dürfen. Die Beschränkungen sollen nur für die Zeit gelten, in denen Trainingsflüge mit PC-21-Flugzeugen stattfinden. Die Flüge erfolgen ausschliesslich an Arbeitstagen zwischen 8.30 und 11.50 Uhr sowie von 13.30 bis 17 Uhr.

Der Trainingsraum «Hohgant» umfasst das Gebiet zwischen Thun, Susten, Buochs und Wolhusen, der Raum «Speer» ist zwischen Glarus, der liechtensteinischen Grenze, Urnäsch und Schänis situiert. Die Untergrenze der beiden Lufträume liegt bei 10′000 Fuss (rund 3000 Meter) über Meer, die Obergrenze bei 18′000 Fuss (knapp 5500 Meter). Im nicht kontrollierten und nicht eingeschränkten Luftraum können im Sichtflug verkehrende Piloten normalerweise bis auf eine Höhe von 13′000 Fuss (rund 4000 Meter) frei fliegen.

Das BAZL gibt die von der Lufwaffe beantragte Festlegung der Trainingsräume bei den Luftfahrtkreisen in eine Vernehmlassung. Diese Praxis wendet das Amt bei jeder Anpassung der Luftraumstruktur in der Schweiz an. Die Luftfahrtakteure haben bis Mitte Juli Zeit, Stellung zu nehmen. Gleichzeitig erhalten die Kantone, über deren Gebiet sich die entsprechenden Lufträume befinden, das Konzept ebenfalls zur Information. Nach Auswertung der Stellungnahmen entscheidet das BAZL über die Festsetzung der beiden Lufträume.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Das Abkommen, das die EU mit Kanada abgeschlossen hat, gewährleistet, dass Lizenzen und Bewilligungen, welche die beiden Vertragsparteien vergeben, gegenseitig anerkannt werden. Weil die Schweiz nicht Mitglied der EU ist, ist ein eigenes Abkommen mit Kanada nötig. Der Bundesrat hat dem neuen Abkommen heute zugestimmt.

Mit dem neuen Vertrag ist gewährleistet, dass Schweizer Luftfahrtunternehmen in Kanada den Betrieben aus der EU gleichgestellt sind. Umgekehrt akzeptiert die Schweiz, dass kanadische Betriebe gleichwertig wie Schweizer Unternehmen gelten. Es ist vorgesehen mit weiteren Staaten ausserhalb Europas BASA-Verträge abzuschliessen. Durch das bilaterale Abkommen mit der EU und der Teilnahme der Schweiz an der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) erübrigen sich solche Verträge mit europäischen Staaten.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Seit Anfang Woche speit der Vulkan Eyjafjallajökull auf Island keine Asche mehr, weshalb von ihm derzeit weder Gefahren noch Beeinträchtigungen für den Luftverkehr ausgehen. Aus diesem Grund hat das BAZL die Vorsichtsmassnahmen für den Fugverkehr wieder aufgehoben. Die Schweizer Fluggesellschaften sind nicht mehr verpflichtet, ihre Flugzeuge regelmässig auf Aschepartikel hin zu überprüfen. Das Amt hatte diese Massnahmen angeordnet für Flüge durch Regionen, in denen zwar Aschewolken vorhanden waren, jedoch in einer Dichte, die grundsätzlich keine Gefahr für Flugzeuge darstellt.

Das BAZL verfolgt die Entwicklung des Vulkans aufmerksam weiter. Je nach Entwicklung können erneute Auflagen oder Einschränkungen für den Luftverkehr nicht ausgeschlossen werden. Auf internationaler Ebene beteiligt sich das BAZL an den Arbeiten zur Definition einheitlicher Grenzwerte für Vulkanasche sowie zur Verbesserung von Mess- und Vorwarnsystemen bei Vulkanausbrüchen.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Die neue Aschewolke breitet sich von Nordwesten her über dem europäischen Festland aus und wird in der Nacht auf morgen Dienstag auch die Schweiz erreichen. Gemäss den letzten Informationen wird die Dichte der Wolke voraussichtlich so gering sein, dass keine Einschränkungen für den Flugverkehr erforderlich sind. Das BAZL verfolgt die Ausbreitung der Wolke dennoch aufmerksam weiter. Um zusätzliche Erkenntnisse über die Aschewolke zu gewinnen, werden im Schweizer Luftraum weitere Messflüge durchgeführt.

Unverändert in Kraft bleiben die vom BAZL am vorletzten Wochenende angeordneten Vorsichtsmassnahmen. Piloten müssen weiterhin nach jedem Flug durch die Aschewolke ihr Flugzeug visuell auf Aschepartikel überprüfen. Zudem sind Fluggesellschaften verpflichtet, ihre eingesetzten Flugzeuge jeden Abend von Unterhaltsspezialisten vertieft auf Ascheresten kontrollieren zu lassen.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Der Ausläufer der vom isländischen Vulkan ausgestossenen Aschewolke wird in der Nacht auf Sonntag von Südwesten her die Schweiz erreichen. Gemäss den letzten Informationen weist die Wolke eine geringe Dichte auf und stellt für Luftfahrzeuge keine absehbare Gefahr dar. Aus diesem Grund ist eine Luftraumsperre derzeit nicht notwendig.

Das BAZL hat jedoch als Vorsichtsmassnahme angeordnet, dass Piloten nach jedem Flug durch die Aschewolke ihr Flugzeug visuell auf Aschepartikel überprüfen müssen. Zudem sind Fluggesellschaften verpflichtet, ihre eingesetzten Flugzeuge jeden Abend von Unterhaltsspezialisten vertieft auf Ascheresten kontrollieren zu lassen. Überdies sind morgen weitere Messflüge im Schweizer Luftraum geplant.

Das BAZL wird die Situation unverändert aufmerksam verfolgen. Es ist nicht ausgeschlossen, dass in den nächsten Tagen Fetzen der Aschewolke mit einer Dichte über dem für Flugzeuge kritischen Wert in die Schweiz getrieben werden. In diesem Fall müsste das BAZL im Interesse der Sicherheit des Luftverkehrs weitergehende Einschränkungen anordnen.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Ein Ausläufer der vom isländischen Vulkan ausgestossenen Aschewolke wird in der Nacht auf den Sonntag von Südwesten her die Schweiz erreichen. Es ist denkbar, dass die Dichte der Aschewolke einen Wert aufweist, der für Luftfahrzeuge gefährlich ist und deshalb Einschränkungen des Flugverkehrs erforderlich machen wird. Das BAZL wird deshalb die Situation weiterhin aktiv verfolgen und nach Rücksprache mit Meteoschweiz sowie der Flugsicherung Skyguide über das weitere Vorgehen entscheiden und darüber informieren.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) und die französische Direction générale de l›aviation civile (DGCA) haben in einem Abkommen von 2006 die Bedingungen für den Betrieb des neuen Instrumentenlande-Systems (ILS) auf die Piste 33 des binationalen Flughafens Basel-Mülhausen festgelegt. Südanflüge sind dann erforderlich, wenn der Nordwind die kritische Stärke überschreitet und Landungen aus Norden nicht mehr zulässt. Der im Abkommen verankerte entsprechende Wert für die Rückenwindkomponente, ab dem auf Südanflüge umgestellt werden muss, beträgt 5 Knoten (rund 9 Stundenkilometer). Die Vereinbarung sieht auch vor, dass die beiden Behörden jährlich einen Bericht über den Einsatz des ILS 33 durch die für den Flugbetrieb zuständige französische Flugsicherung vorlegen.

Der Bericht für das Jahr 2009 zeigt, dass der Anteil der Südanflüge im Vergleich zum Vorjahr von 8,9 auf 7,8 Prozent gesunken ist. Die Anzahl der Anflüge auf die Piste 33 ging gleichzeitig um 19,1 Prozent auf 2418 zurück, währenddem sich die Gesamtzahl der Starts und Landungen auf dem Flughafen Basel-Mülhausen lediglich um 7,9 Prozent verringerte. Ergänzend enthält der Bericht Angaben zur Benutzung des ILS nach Monaten, Wochentagen und Tageszeiten. Im Weiteren informiert das Dokument auch darüber, wie das Verfahren zum Wechsel der Anflugpiste abläuft und wie das Informatiksystem optimiert wurde, das die Fluglotsen bei der Pistenwahl unterstützt. Eine Überprüfung der Abläufe bei der französischen Flugsicherung durch das BAZL im Januar 2010 ergab, dass diese Verfahren gemäss den Vorgaben angewendet werden.

Zusammenfassend kommen das BAZL und die DGAC zum Schluss, dass das ILS 33 im Jahr 2009 korrekt und gemäss der Vereinbarung zwischen den beiden Behörden genutzt worden ist. Das BAZL wird die Anwendung der Südanflüge weiterhin aufmerksam verfolgen.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Die Verkehrsminister der Schweiz und Deutschlands, Moritz Leuenberger und Peter Ramsauer, haben Mitte März der gemischten Arbeitsgruppe den Auftrag erteilt, Gespräche zu führen mit dem Ziel, Ansätze für eine dauerhafte und einvernehmliche Regelung zur Benutzung des süddeutschen Luftraums für Anflüge auf den Flughafen Zürich zu finden. Eine Basis dafür bildet die gemeinsam durchgeführte Lärmbelastung, deren Resultate seit vergangenem Oktober vorliegen.

Die Arbeitsgruppe unter der Leitung des Direktors des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL), Peter Müller, und des Leiters der Abteilung Luft- und Raumfahrt im deutschen Verkehrsministerium, Gerold Reichle, hat sich in Zürich zu einem Gespräch getroffen. Der Schweizer Delegation gehörten im Weiteren die Zürcher Regierungsrätin Rita Fuhrer und der CEO der Flughafen Zürich AG, Thomas Kern, an, auf deutscher Seite waren auch der Waldshuter Landrat Tilmann Bollacher und das Bundesland Baden-Württemberg durch Manfred Dahlheimer vertreten. Die Schweiz hat erste Vorstellungen für eine mögliche Lösung präsentiert. Diese Überlegungen sollen in weiteren Gesprächen erörtert werden.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Nach der Wiederöffnung des Luftraumes am vergangenen Dienstag hatte das BAZL die Schweizer Fluggesellschaften verpflichtet, über durchgeführte Flüge Meldung zu machen, um weitere Erkenntnisse über die Aschewolke und mögliche Auswirkungen auf Flugzeuge gewinnen zu können. Sämtliche Rückmeldungen haben keinerlei Hinweise auf Beeinträchtigungen an den Flugzeugen ergeben. Nachdem die Aschewolke zur Zeit noch in der Region rund um Island beobachtet wird, hat das BAZL entschieden, die Meldepflicht zu reduzieren und verlangt von den Piloten nur noch Rückmeldungen, wenn sie Feststellungen machen, die im Zusammenhang mit der Vulkanasche stehen könnten. Das BAZL wird die Lage im Zusammenhang mit dem Vulkausbruch in Island weiterhin beobachten.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Das BAZL hat den Luftraum ab heute Dienstag, 8 Uhr, wieder freigegeben. Test- und Messflüge hatten zuvor ergeben, dass die Dichte der Aschewolke abgenommen hat und von ihr keine schädigenden Auswirkungen mehr auf Flugzeuge ausgehen. Um die Datenbasis sukzessive zu verbessern und sie auch aktuell zu halten, müssen Schweizer Fluggesellschaften jedoch dem BAZL über sämtlichen durchgeführten Flüge Bericht erstatten. Zudem führt die Luftwaffe weitere Testflüge durch. Die im Verlauf des Dienstags gesammelten Daten und Informationen bestätigen die ersten Befunde, wonach von der Aschewolke derzeit keine Gefahr mehr ausgeht. Sollten in den nächsten Tagen verstärkte Auswirkungen durch die Vulkanasche auf Flugzeuge festgestellt werden, müsste das BAZL die Situation aber neu beurteilen und allenfalls erneut Einschränkungen anordnen.

Der Flugbetrieb ist am Dienstag im Schweizer Luftraum langsam wieder angelaufen. Die Normalisierung des Flugverkehrs in Europa wird aufgrund der tagelangen Luftraumsperre einige Zeit in Anspruch nehmen. Um die Stabilität des Flugbetriebs in dieser ausserordentlichen Situation wiederherzustellen und gestrandete Passagiere möglichst rasch zurückbringen zu können, haben die Flughäfen Zürich und Genf gestützt auf das Luftfahrtgesetz die Möglichkeit, vorübergehend Starts und Landungen auch ausserhalb der Öffnungszeiten zuzulassen. Das BAZL akzeptiert deshalb Flüge während der Nachtflugsperre, wenn ein direkter Zusammenhang mit den Folgen der Luftraumsperre besteht. Das Amt fordert die Flughäfen jedoch mit Blick auf das Ruhebedürfnis der Anwohner auf, Bewegungen während der Nachtflugsperre möglichst zurückhaltend und nur kurzzeitig zu gewähren.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Das BAZL hat nach Rücksprache mit Meteoschweiz, der Flugsicherung Skyguide und der Luftwaffe entschieden, die Luftraumsperre über der Schweiz mit Wirkung ab Dienstag, 08.00 Uhr wieder aufzuheben. Grund dafür sind erste Ergebnisse von Testflügen, welche die Swiss und die Luftwaffe heute durchgeführt haben sowie die Resultate von Messflügen, die Aufschluss über die Aschewolke gaben. Diese Ergebnisse haben gezeigt, dass die Dichte der Aschewolke abgenommen hat und keine schädigenden Auswirkungen mehr auf Flugzeuge hat. Testflüge im umliegenden Ausland haben die gleichen Befunde ergeben. Gestützt darauf haben EU-Staaten ihre Lufträume ebenfalls ab Dienstag, 8 Uhr, zumindest teilweise wieder geöffnet.

Die Wiederaufnahme des Flugbetriebs in der Schweiz soll geordnet und schrittweise unter der Führung der Flugsicherung Skyguide erfolgen. Schweizer Gesellschaften müssen dem BAZL über durchgeführte Flüge Bericht erstatten, um die Datenbasis weiter zu verbreitern und aktuell zu halten. Zum gleichen Zweck wird die Luftwaffe weitere Testflüge durchführen. Das Amt wird in den nächsten Tagen die Situation aktiv beobachten. Für den Fall, dass grössere Auswirkungen durch die Aschewolke auf Flugzeuge festgestellt werden, müssten allenfalls wieder Einschränkungen vorgenommen werden.

Das BAZL führt morgen Dienstag, 11.00 Uhr, im Medienzentrum des Bundes in Bern eine Medienorientierung zur Wiederöffnung des Schweizer Luftraums durch.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Da die Aschewolke aus Island auch heute Montag über der Schweiz verbleibt und im Verlauf des Nachmittags eine weitere Wolkenschicht mit Asche das Land erreichen dürfte, hat das BAZL die Sperrung des Luftraums aus Sicherheitsgründen bis am Dienstag um 08.00 Uhr verlängert. Die Massnahme gilt für Flüge nach Instrumentenflugregeln. Davon betroffen ist vor allem die kommerzielle Luftfahrt. Der Luftraum in grosser Höhe ist ab 21 000 Fuss (rund 6400 Meter über Meer) freigegeben. Flüge nach Sicht sind während des Tages erlaubt. In diese Kategorie fallen vor allem Fluggeräte der Freizeitfliegerei. Das BAZL wird die Entwicklung der Lage weiter verfolgen. Sollte sich die Situation vor morgen 8 Uhr verändern, wird das BAZL eine neue Beurteilung vornehmen und allenfalls weitere Entscheide fällen und darüber informieren.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Da die Aschewolke aus Island gemäss Prognosen weiterhin über der Schweiz verbleiben wird, hat das BAZL die Sperrung des Luftraums aus Sicherheitsgründen um 24 Stunden bis morgen Montag 14.00 Uhr verlängert. Die Massnahme gilt für Flüge nach Instrumentenflugregeln. Davon betroffen ist vor allem die kommerzielle Luftfahrt. Der Luftraum in grosser Höhe ist ab 36 000 Fuss (rund 11 000 Meter über Meer) freigegeben. Flüge nach Sicht sind während des Tages ebenfalls weiterhin erlaubt. In diese Kategorie fallen vor allem Fluggeräte der Freizeitfliegerei. Das BAZL wird die Lage weiterhin beobachten und spätestens am Montagvormittag über weitere Entscheide informieren.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Nachdem die Aschewolke aus Island im Verlauf des Samstags ihre Lage nur unwesentlich verändert hat und voraussichtlich auch in den nächsten Stunden über der Schweiz verharren wird, hat das BAZL die Sperrung des Luftraums aus Sicherheitsgründen vorläufig bis morgen Sonntag 14.00 Uhr verlängert. Die Massnahme gilt für Flüge nach Instrumentenflugregeln. Davon betroffen ist vor allem die kommerzielle Luftfahrt. Der Luftraum in grosser Höhe ist neu ab 20 000 Fuss (rund 6000 Meter über Meer) wieder freigegeben. Bis anhin lag diese Grenze bei 36 000 Fuss oder rund 11 000 Metern. Flüge nach Sicht dürfen während der Nacht nicht mehr verkehren, sind jedoch morgen ab Tagesanbruch wieder zugelassen. In diese Kategorie fallen vor allem Fluggeräte der Freizeitfliegerei. Morgen Vormittag wird das BAZL nach erneuter Rücksprache mit Meteoschweiz, Skyguide und ausländischen Stellen die Situation neu beurteilen und über die getroffenen Entscheide informieren.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Da die Aschewolke aus Island voraussichtlich über der Schweiz liegen bleibt hat das BAZL in der Nacht die Sperrung des Luftraums aus Sicherheitsgründen vorläufig bis heute Samstag 20.00 Uhr verlängert. Dies gilt für Flüge nach Instrumentenflugregeln. Davon betroffen ist vor allem die kommerzielle Luftfahrt. Ab 09.00 Uhr wird der Luftraum in grosser Höhe (ab 36 000 Fuss, rund 11 000 Metern) für Überflüge über die Schweiz freigegeben. Erlaubt sind ab 09.00 Uhr zudem Flüge auf Sicht. Dies betrifft vor allem die Freizeitfliegerei. Im Verlaufe des Tages wird das BAZL die Situation neu beurteilen und über die getroffenen Entscheide informieren.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Das BAZL hat um 15.30 Uhr mit einem so genannten NOTAM (Notice to Airmen) über die Verkehrsrestriktionen informiert. Das Flugverbot gilt vorläufig von Heute 24 Uhr Mitternacht bis 09.00 Uhr morgen Samstag, 17. April 2010. Im Verlaufe der Nacht wird das BAZL auf Grund der dann vorliegenden Informationen über das weitere Vorgehen entscheiden. Es ist aus jetziger Sicht mit einer Verlängerung des Flugverbotes zu rechnen.

Während der Dauer der Luftraumsperre sind sämtliche Flüge im Schweizer Luftraum verboten. Ausgenommen davon sind nur Rettungsflüge. Das BAZL beobachtet die Wetterlage laufend und wird darüber informieren, wenn der Schweizer Luftraum wieder freigegeben werden kann.

Am 14. April 2010 brach in Island unter dem Eyjafjallajökull-Gletscher ein Vulkan aus. Die Asche wurde kilometerhoch in die Atmosphäre geschleudert und behinderte in der Folge den Flugverkehr in weiten Teilen Nordwesteuropas. Die Vulkanasche besteht aus zerriebenem Gestein, kleinen Lavastückchen und Kristallen. Da Vulkanasche hoch aufsteigt, stellt sie eine grosse Gefahr für den Luftverkehr dar. Durchfliegt ein Flugzeug die Aschewolke, so können die Partikel zu Beschädigungen der Flugzeuglackierungen und der Fenster führen. Am meisten gefährdet sind die Triebwerke: Die Vulkanasche wird darin sehr stark erhitzt und kann die Turbinen beschädigen. Aschepartikel können auch die Geschwindigkeitssensoren des Flugzeuges verkleben und den Funkverkehr beinträchtigen.

Seit der Eruption des Vulkans Eyjafjallajökull auf Island am 14.04.2010 verfolgt die Nationale Alarmzentrale (NAZ) die Lage. Sie ist mit nationalen und internationalen Partnern in Kontakt.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Im Zentrum des Treffens des Gemischten Ausschusses zum Luftverkehrsabkommen Schweiz-EU vom 7. April 2010 in Brüssel standen die neu gestalteten Verordnungen der EU über Schutzmassnahmen auf Flughäfen. Die Übernahme dieser EU-Bestimmungen erlaubt es unter anderem, dass Transit-Passagiere aus der EU auch künftig ohne zusätzliche Sicherheitskontrolle einen Zwischenstopp auf einem Schweizer Flughafen einlegen können. Das gleiche gilt ebenfalls für Passagiere aus der Schweiz, die über einen EU-Flughafen weiterreisen. Zudem wird es künftig neben Transit-Passagieren aus Singapur und Kroatien auch solchen aus Kanada, und den USA erlaubt sein, mit flüssigen Gütern aus Zollfreihandel-Läden im Handgepäck durch Flughäfen der EU und der Schweiz zu reisen, sofern sich die Flaschen in versiegelten Taschen befinden. Für diese Staaten gelten somit die gleichen Regelungen, wie sie innerhalb der EU zur Anwendung kommen. Da die EU den Einsatz von Körper-Scannern als zusätzliche Sicherheitsmassnahme an Flughäfen noch nicht geregelt hat – zurzeit laufen lediglich in einigen Ländern Testversuche –, war dies noch nicht Gegenstand der Gespräche.

Das bilaterale Luftverkehrsabkommen wird regelmässig an die Rechtsentwicklungen in der EU angepasst, um beispielswiese die Harmonisierung der Sicherheitsstandards zu gewährleisten. Weitere Rechtsakte der EU, welche im Rahmen der jetzigen Aktualisierung in das Abkommen aufgenommen werden, betreffen die technische Sicherheit (Safety), eine Neufassung bestehender Liberalisierungsregeln, den Fluglärm sowie Wettbewerbs- und Fairnessregeln, beispielsweise hinsichtlich der Ausgestaltung von computerbasierten Buchungssystemen zwischen Fluggesellschaften und Reisebüros.

Die EU-Kommission anerkannte ferner das Schweizer Anliegen, EU-interne Flüge von Schweizer Fluggesellschaften ausführen zu lassen (so genannte Kabotage-Rechte), und willigte in die Aufnahme eines Verhandlungsprozesses ein.

Geleitet wurde die Schweizer Delegation von Peter Müller, Direktor des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL). Delegationsleiter der EU war Daniel Calleja, Direktor Luftverkehr. Der paritätisch zusammengesetzte Ausschuss tritt einmal jährlich zusammen und hat zur Aufgabe, die Anwendung des Abkommens zu besprechen sowie über die Aufnahme neuer EU-Erlasse in den Vertrag zu entscheiden.

Die von der Schweiz übernommen EU-Verordnungen treten am 29. April 2010 in Kraft.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

1997 führte die Schweiz als erstes Land weltweit zusammen mit Schweden schadstoffabhängige Landegebühren für Flugzeuge ein. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) verfolgte damit das Ziel, die Verwendung der bestmöglichen Technologie durch finanzielle Anreize zu fördern und zu beschleunigen. Dieses Ziel wurde erreicht: Heute verbrennen die Flugzeugtriebwerke das Kerosin praktisch ohne Rückstände. Durch die gesteigerte Effizienz gingen die CO2-Emissionen pro Sitzplatz zurück. Dies hatte jedoch seinen Preis: Die Stickoxidemissionen, die bei hohen Triebwerkstemperaturen als Folge der effizienten Verbrennung gebildet werden, sanken nach Einschätzung des BAZL ungenügend. Auf Initiative des BAZL erarbeiteten Experten der Europäischen Zivilluftfahrtkonferenz (ECAC) deshalb ein Gebührenmodell, welches europaweit zu einer Reduktion der Stickoxide führen soll. Im Juni 2009 setzte das BAZL eine Richtlinie in Kraft, die das Gebührenmodell der ECAC übernimmt und auf kleinere Flugzeuge und Helikopter erweitert, die so genannte «Aircraft Emissions Charges in Switzerland».

Auf dieser Richtlinie basiert das auf 1. April 2010 in Kraft gesetzte Gebührenmodell der Flughäfen Zürich, Bern und Lugano. Am 1. Mai 2010 folgt der Flughafen Genf. Für den Flughafen Basel-Mulhouse sind die französischen Luftfahrtbehörden zuständig. Das neue Gebührenmodell berücksichtigt in erster Linie die Stickoxidemissionen aus dem Flugbetrieb beim Start und bei der Landung. Dabei wird jedem Flugzeug und jedem Flugzeugtriebwerk ein Emissionswert zugeordnet. Je höher die Emissionen des Flugzeugs, desto höher ist auch der emissionsabhängige Teil der Flughafengebühren. Bei einem Airbus 320 kann sich der emissionsabhängige Gebühren-Anteil verdoppeln, je nachdem ob das Flugzeug mit neuerer oder älterer Triebswerktechnik ausgestattet ist.

Die neuen Gebührenansätze mussten auf Grund internationaler Konventionen so gestaltet werden, dass die Einnahmen der Flughäfen durch den Modellwechsel insgesamt nicht steigen. Auf die Luftfahrtindustrie wird jedoch der Druck erhöht, Triebwerke zu entwickeln, die nicht nur CO2-arm sind, sondern auch weniger Stickoxide ausstossen. Neben Schweden haben bereits Grossbritannien und Deutschland emissionsabhängige Flughafengebühren eingeführt, die auf dem ECAC-Modell
beruhen.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Der Schweizer Luftraum 2010 enthält vier Neuerungen, die das BAZL auf den 11. März in Kraft setzt. Im vergangenen Jahr hatte das Amt bei den aviatischen Verbänden eine Konsultation zu den Anpassungen durchgeführt und die betroffenen Kantone darüber ebenfalls informiert. Die eingegangenen Stellungnahmen hat das BAZL bei seinem Entscheid über die neue Luftraumstruktur so weit als möglich berücksichtigt. Ausschlaggebend für die Anpassungen sind einerseits Sicherheitsüberlegungen, anderseits die Möglichkeit, neue Freiräume für die im Sichtflug verkehrenden Piloten zu schaffen.

Eine der Ergänzungen betrifft den Luftraum des Regionalflugplatzes St. Gallen-Altenrhein. Einerseits wird die Obergrenze des Luftraumes um 1500 Fuss (rund 450 Meter) auf neu 5500 Fuss (knapp 1700 Meter) über Meer erhöht, anderseits der Luftraum in der Region Arbon um rund 3 Kilometer Richtung Westen ausgedehnt. Die Massnahme soll mithelfen, dass nach Sicht und in Eigennavigation verkehrende Luftfahrzeuge nicht zu nahe an von der Flugsicherung geleitete Flugzeuge geraten, die sich kurz vor der Landung oder unmittelbar nach dem Start in St. Gallen-Altenrhein befinden. Um in einen kontrollierten Luftraum einfliegen zu können, benötigen Flugzeuge eine Freigabe durch die Flugsicherung. Dadurch lässt sich der Verkehr geordnet und mit den notwendigen Sicherheitsabständen abwickeln.

Die zweite Ausdehnung des Luftraums dient dem Einsatz der ferngesteuerten Drohnen durch die Luftwaffe. Aufgrund ihrer eingeschränkten Möglichkeiten, andere Fluggeräte zu entdecken und gegebenenfalls auszuweichen, operieren Drohnen oft in separierten Lufträumen. Um ihre Trainingsflüge mit den Drohnen ab dem Militärflugplatz Emmen im Jahresverlauf flexibler durchführen zu können, benötigt die Luftwaffe einen permanent eingerichteten Luftraum. In den letzten zwei Jahren bestand das Gebiet mit Beschränkungen für andere Luftraumnutzer jeweils während einigen Wochen im Frühling. Die Zone schliesst direkt östlich an die Kontrollzone des Flugplatzes Emmen an und erstreckt sich über ein Gebiet zwischen Luzern, Meggen sowie Cham. Sie wird lediglich während den Einsatzzeiten der Drohnen aktiv sein. Nach Angaben der Luftwaffe dürfte dies unverändert während rund 300 Stunden pro Jahr der Fall sein. Durchflüge von zivilen Flugzeugen werden auch bei aktiviertem Flugbeschränkungsgebiet grundsätzlich möglich sein, erfordern jedoch vorgängig eine Freigabe durch die Flugsicherung.

Im Gegenzug verzichtet die Luftwaffe auf zwei kontrollierte Zonen im Schweizer Luftraum. Zum einen wird die Untergrenze des Gefahrengebietes rund um den Schiessplatz Breil/Brigels von Grund auf neu 4000 Fuss (rund 1200 Meter) über Meer angehoben. Dadurch können zivile Flugzeuge unterhalb dieser Höhe das Gebiet durchqueren, auch wenn die Schiesszone aktiviert ist. Zum anderen benötigt die Luftwaffe zwei temporäre Kontrollsektoren der Militärflugplätze Alpnach und Buochs nicht mehr. Deshalb werden diese Sektoren in den Regionen Meiringen und Schwyz aufgehoben und künftig für die zivile Luftfahrt ohne Einschränkungen benutzbar sein.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Das in der Schweiz entwickelte Projekt Solar Impulse (Bertrand Piccard / André Borschberg) ist eine grosse technologische Herausforderung, deren Bedeutung weit über die Luftfahrt hinaus reicht. Im Rahmen der Versuchsphase wollen die Ingenieure von Solar Impulse eine Reihe von nächtlichen Testflügen ab dem Flugplatz Payerne durchführen. Diese Versuchsflüge sollen ab kommendem Frühling während rund drei Jahren stattfinden. Sie sollen die Flugfähigkeit des Flugzeugs, das nur von Sonnenenergie angetrieben wird, während der Nacht belegen. Ziel der Tests ist der Nachweis, dass sich das Flugzeug ohne jeden Treibstoff 36 Stunden nonstop in der Luft halten kann. Die Versuchsflüge sollen früh am Morgen oder spät am Abend stattfinden und gelegentlich durch einen Helikopter begleitet werden, welcher die technischen und wissenschaftlichen Kontrollinstrumente mitführt.

Die Testflüge müssen grundsätzlich die Regeln der Zivilluftfahrt und bestehenden Bestimmungen für den Betrieb des Flugplatzes Payerne einhalten. Diese Regelungen lassen keine Starts und Landungen von nicht kommerziellen Flügen zwischen 22 und 6 Uhr zu. Der Bundesrat hat deshalb eine Verordnung erlassen, dank der das Projekt Solar Impulse die nächtlichen Flüge durchführen kann. Die Dauer der Verordnung ist befristet und der Geltungsbereich ist auf den Flugplatz Payerne beschränkt. Die Zahl der Testflüge zwischen 22 und 6 Uhr ist begrenzt auf 20 pro Jahr. Diese Einschränkung erlaubt es, die Lärmauswirkungen der Tests auf die Bevölkerung zu begrenzen. Die vom Bund angehörten Anliegergemeinden des Flugplatzes haben sich mit den Regelungen einverstanden erklärt. Die Verordnung tritt am 1. April 2010 in Kraft und gilt bis 31. Dezember 2013.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK)

Der Schlussbericht fasst den Ablauf des SIL-Koordinationsprozesses für den Flughafen Zürich zusammen und enthält eine Übersicht über den zwischen Bund, Kantonen, Gemeinden und Akteuren der Luftfahrt erreichten Konsens sowie die noch verbliebenen Differenzen. Weiter umfasst das Dokument die Stellungnahmen der am Koordinationsprozess beteiligten Behörden und Institutionen zum Entwurf des Schlussberichts sowie die Entscheide des UVEK zu den Betriebsvarianten.

Das UVEK hatte am 15. Dezember 2009 bekannt gegeben, alle drei Betriebsvarianten («E optimiert», «E DVO» und «J optimiert») ins Objektblatt aufzunehmen. Dadurch entsteht der nötige Spielraum, um im weiteren Verlauf der Arbeiten für das künftige Betriebsregime des Flughafens Zürich auf mögliche politische und gesellschaftliche Entwicklungen reagieren zu können. Gestützt auf den Schlussbericht erstellt das BAZL als nächstes den Entwurf für das Objektblatt. Dieser Entwurf soll Mitte Jahr parallel zu den Richtplänen der betroffenen Kantone in die öffentliche Auflage gehen. Neben den Kantonen und Gemeinden wird sich auch die Bevölkerung zum Entwurf äussern können. Die Genehmigung des Objektblattes und der kantonalen Richtpläne durch den Bundesrat ist für 2012 geplant.

Im Rahmen des fünfjährigen Koordinationsprozesses sind in einem analytischen Verfahren sämtliche technisch machbaren Betriebsformen für den Flughafen Zürich umfassend geprüft und unter politischen Gesichtspunkten breit diskutiert worden. Die daraus resultierenden drei Varianten ermöglichen einen Ausgleich zwischen den Interessen an einem leistungsfähigen Flughafen und den Anliegen, die Auswirkungen des Luftverkehrs auf Menschen und Umwelt möglichst zu begrenzen. Dadurch bilden sie eine tragfähige Basis für die weiteren Arbeiten.

Beteiligt an den technischen Arbeiten waren Vertreter des Kantons Zürich, der Flughafen Zürich AG, der Flugsicherung Skyguide sowie der Bundesstellen BAZL, BAFU, ARE und Luftwaffe. An den Koordinationsgesprächen vertreten waren weiter die in ihrer Raumplanung betroffenen Nachbarkantone Aargau und Schaffhausen. Die übrigen Nachbarkantone St. Gallen, Thurgau, Schwyz und Zug wurden regelmässig informiert und auch konsultiert.

Der SIL legt den raumplanerischen Rahmen fest, in welchen sich der Betrieb eines Flugplatzes einpassen muss. Er ist gleichzeitig die Basis und eine Voraussetzung für die Genehmigung des Betriebsreglements einer Flugplatzanlage. Mit dem SIL erfolgt die Abstimmung der Sachplanung des Bundes für die Infrastrukturen der Zivilluftfahrt mit den Raumplanungen der Kantone. Der SIL schafft aber auch Rechts- und Planungssicherheit und ist im Fall des Flughafens Zürich bis ins Jahr 2030 ausgelegt.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Das UVEK hat die Baubewilligung (Plangenehmigung) für ein Beleuchtungs-System bestehend aus neun Masten mit konstant brennenden und blinkenden Lichtern im Anflugbereich von Piste 19 (Nordpiste) erteilt, dem so genannten «Circling». Gegen das Projekt gingen zehn Einsprachen ein. Diese Einsprachen wurden im Rahmen der Bewilligung behandelt. Der Entscheid des UVEK kann vor dem Bundesverwaltungsgericht angefochten werden.

Die heute erteilte Baubewilligung ist Teil eines grösseren Projekts, das zum Ziel hat, den Anflug auf die Piste 19 des Flughafens Lugano zu optimieren. Das Projekt umfasst ebenfalls die Markierung von Hindernissen im Gelände rund um den Flugplatz (Entscheid des UVEK vom April 2009) und zusätzliche Landelichter direkt vor der Schwelle zur Piste 19 (Entscheid des UVEK von Anfang Dezember 2009). Diese Massnahmen sollen den Besatzungen als erweiterte Anflughilfen dienen, insbesondere bei Nacht oder schlechter Sicht. Sie betreffen Flugzeuge, die nach Instrumentenflugregeln (IFR) unterwegs sind.

Der Entscheid des UVEK stellt eine wichtige Etappe im Optimierungsprozess für den Anflug auf den Flughafen Lugano dar. Der Flughafen verfügt damit über die Voraussetzungen, um die der Verbesserung der Sicherheit dienenden Massnahmen umsetzen zu können. Sobald der Flughafen die vorgesehenen Einrichtungen installiert und das BAZL diese abgenommen hat, wird das Amt die im letzten September verfügte operationelle Übergangsregelung für den Anflug auf Piste 19 wieder aufheben. Diese Massnahmen besagen, dass Instrumentenanflüge nur durchgeführt werden dürfen, wenn sich keine Wolken unterhalb von 3000 Fuss (ca. 900 Mete

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Nicht gutgeheissen hat das Bundesverwaltungsgericht die geplanten und vom BAZL genehmigten Änderungen gegenüber dem heute geltenden Betrieb. Dabei handelt es sich einerseits um die Regelung zur zeitlichen Belegung der verschiedenen Pisten. Anderseits hat das Gericht die Plangenehmigung des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) für neue Schnellabrollwege der Ost-West-Piste 28 aufgehoben. Das Bundesverwaltungsgericht ist der Auffassung, dass zusätzliche Kapazitäten erst auf Grundlage des Objektblattes zum Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) geschaffen werden dürfen. Der Bundesrat wird das Objektblatt nach Abschluss des derzeit laufenden SIL-Prozesses für den Flughafen Zürich festlegen.

Das Amt wird den Entscheid des Bundesverwaltungsgerichts genau analysieren und dann gemeinsam mit dem UVEK über das weitere Vorgehen entscheiden.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Die neutrale Vergabe von Slots – Zeitnischen für Starts und Landungen von Flugzeugen – ist eine Vorgabe der EU, welche durch die bilateralen Verträge auch für die Schweiz verbindlich ist. Seit 1. Oktober 2005 ist der Verein Slot Coordination Switzerland (SCS) für die Vergabe der Slots auf den Flughäfen Zürich und Genf zuständig. Die Verordnung, auf welche die Slotkoordination ihre Tätigkeit stützt, läuft Ende 2009 aus. Eine definitive rechtliche Basis für die Slotkoordination ist in der ersten Teilrevision des Luftfahrtgesetzes enthalten. Diese wird nächstes Jahr im Parlament behandelt. Um die Zeit, bis zum Inkrafttreten des revidierten Luftfahrtgesetzes zu überbrücken, hat der Bundesrat die bestehende Slot-Verordnung bis Ende 2011 verlängert.

Die Slot-Verordnung stellt sicher, dass die Koordination der Slots von einer unabhängigen Instanz, transparent und nicht diskriminierend erfolgt. Dieses Ziel wurde mit der Gründung des Vereins Slot Coordination Switzerland erreicht. Ihm gehören neben den Flughäfen von Zürich und Genf auch die Fluggesellschaften Belair, Easyjet, Edelweiss und Swiss an. Die Vereinsmitglieder haben allerdings keinen Einfluss auf die Vergabe der Slots. Der Verein untersteht der Aufsicht des Bundesamts für Zivilluftfahrt (BAZL). Er finanziert sich aus Beiträgen der beiden Flughäfen und der Schweizer Fluggesellschaften.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK)

Im August 2009 hatte das UVEK den Entwurf des Schlussberichts zum SIL-Koordinationsprozess für den Flughafen Zürich bei Kantonen, Bundesstellen und an den Flughafen angrenzenden Gemeinden in Konsultation gegeben. Gestützt auf die eingegangenen Stellungnahmen und mit Blick auf die luftfahrtpolitischen Grundsätze des Bundes hat das UVEK folgende Entscheide getroffen:

Die Entscheide des UVEK stellen einen Ausgleich dar zwischen dem Interesse an einem leistungsfähigen Flughafen Zürich als nationale Drehscheibe sowie dem Grundsatz, dass möglichst wenig Menschen durch übermässigen Fluglärm belastet und die Auswirkungen des Luftverkehrs auf die Umwelt begrenzt werden sollen. Damit nimmt das UVEK Rücksicht auf das Prinzip der Nachhaltigkeit und weicht von einer reinen Orientierung an der Nachfrage ab. Diese Möglichkeit hat der Bundesrat in seinem luftfahrtpolitischen Bericht von 2004 so vorgesehen.

Die drei Betriebsvarianten «E DVO», «E optimiert» und «J optimiert» bilden zudem wichtige Elemente für die anstehenden Gespräche mit Deutschland über eine künftige Regelung der Benutzung des süddeutschen Luftraums. Sie setzen den Rahmen für den Vorschlag, den die Schweiz der deutschen Seite unterbreiten wird.

Auf der Basis der Entscheide des UVEK wird das Bundesamt für Zivilluftfahrt als nächstes den Entwurf für das Objektblatt erarbeiten. Verschiedene Anliegen aus der Konsultation zum Entwurf des Schlussberichts wird das Amt später im Zusammenhang mit dem Betriebsreglement noch prüfen. Dabei geht es insbesondere um Flugrouten und Überflughöhen. Es ist vorgesehen, den Entwurf des Objektblattes gegen Mitte 2010 parallel zu den Richtplänen der betroffenen Kantone öffentlich aufzulegen. Neben den Kantonen wird sich auch die Bevölkerung zum Entwurf äussern können. Die abschliessende Genehmigung des Objektblattes und der kantonalen Richtpläne durch den Bundesrat ist für 2012 geplant.

Der SIL legt den raumplanerischen Rahmen fest, in welchen sich der Betrieb eines Flugplatzes einpassen muss. Er ist gleichzeitig die Basis und eine Voraussetzung für die Genehmigung des Betriebsreglements einer Flugplatzanlage. Mit dem SIL erfolgt die Abstimmung der Sachplanung des Bundes für die Infrastrukturen der Zivilluftfahrt mit den Raumplanungen der betroffenen Kantone. Der SIL schafft aber auch Rechts- und Planungssicherheit und ist im Fall des Flughafens Zürich bis ins Jahr 2030 ausgelegt.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Die Kategorie der Klein- und Freizeitluftfahrt (englisch als General Aviation bezeichnet) umfasst sämtliche fliegerischen Aktivitäten ausserhalb des kommerziellen internationalen Luftverkehrs. Die Palette der Akteure reicht von den Helikopterfirmen über die Flugschulen bis hin zu Segelflugpiloten und Ballonfahrern. Sowohl bei den Unternehmen, Fluggeräten als auch Piloten stellt die Klein- und Freizeitluftfahrt in der Schweiz die Mehrheit.

Mit der Liberalisierung des Luftverkehrs in Europa hat sich in den vergangenen Jahren für die Schweizer Luftfahrt ein zusammenhängender grosser Markt geöffnet. Gleichzeitig sind im Interesse der Wettbewerbsgleichheit die Anforderungen und technischen Normen für die Luftfahrt europaweit zusehends vereinheitlicht worden. Darüber hinaus hat vor allem die Europäische Union im Interesse eines möglichst hohen Sicherheitsniveaus ergänzende Vorschriften erlassen. Dadurch sieht sich insbesondere die Klein- und Freizeitaviatik vor zusätzliche Herausforderungen gestellt, verfügt sie doch in der Regel über weniger gut ausgebaute Strukturen als die grossen Fluggesellschaften. Durch das bilaterale Luftverkehrsabkommen mit der EU gelten die europäischen Vorschriften auch in der Schweiz.

Um die Situation der Klein- und Freizeitluftfahrt zu analysieren und mögliche Perspektiven für die Zukunft zu diskutieren, hat das BAZL gestern an seinem Sitz in Ittigen bei Bern ein Forum durchgeführt. Repräsentanten der verschiedenen Sparten und Verbände aus der Klein- und Freizeitluftfahrt legten ihre Sicht der Dinge dar und machten Vorschläge zur Verbesserung der Rahmenbedingungen. Zudem äusserten sie die Hoffnung, dass die Behörden künftig beim Erlass neuer Vorschriften die spezifischen Bedürfnisse der Klein- und Freizeitluftfahrt verstärkt berücksichtigen würden.

Vertreter des BAZL erläuterten einerseits die Vorteile, welche der freie Marktzugang in Europa der Schweizer Luftfahrt bietet. Anderseits wiesen sie darauf hin, dass das einheitliche Regelwerk den einzelnen Staaten bewusst nur einen eng begrenzen Spielraum lässt. BAZL-Direktor Peter Müller betonte, dass die Schweiz die bisherige Praxis weiterführen und im Interesse der hiesigen Industrie die vorhandene Entscheidungsfreiheit bei der Umsetzung internationaler Normen auch künftig nutzen werde. Er sagte im Weiteren zu, die von den Vertretern der Klein- und Freizeitfliegerei eingebrachten Anliegen zu prüfen.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Das BAZL hatte im vergangenen Februar bei einer Inspektion auf dem Flugplatz Samedan festgestellt, dass die Schneeräumung nicht den Vorgaben der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) entsprach. Die neben der Piste vorhandenen Schneemauern waren zu nahe und zu hoch. Das Amt verlangte deshalb vom Flugplatz, die Schneemauern abzutragen und untersagte aus Sicherheitsgründen die Benutzung der Piste, bis die Arbeiten ausgeführt waren.

Der Flugplatz erfüllte zwar die Auflage des BAZL, reichte jedoch im Nachhinein Beschwerde dagegen beim Bundesverwaltungsgericht ein. Das Gericht stützte die Sicherheitsphilosphie des BAZL im Grundsatz, verlangte allerdings, bei der Regelung für die Schneeräumung die besonderen lokalen Verhältnisse in Samedan zu berücksichtigen.

In der Zwischenzeit hat der Flugplatz nach Gesprächen mit dem BAZL ein Konzept für die künftige Schneeräumung unterbreitet. Dieses entspricht den internationalen Vorgaben und enthält ein Profil für die Schneemauern seitlich der Piste, das sich am vom BAZL im letzten Februar verlangten orientiert. Das Schneeräumungskonzept bietet die Grundlage, um auf dem Flugplatz Samedan einen sicheren Winterbetrieb zu gewährleisten. Deshalb hat das BAZL das Konzept genehmigt und für den Einsatz freigegeben.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Der binationale Flughafen Basel-Mulhouse liegt zwar auf französischem Staatsgebiet. An- und Abflugrouten führen allerdings auch über Schweizer Territorium. Die Lärmkurven für den Flughafen Basel-Mulhouse sind im Zusammenhang mit der Einführung des Instrumentenlandesystems auf die Piste 33 erarbeitet worden. Sie berücksichtigen also bereits die Auswirkungen des seit Dezember 2007 in Betrieb stehenden neuen Anflugverfahrens auf die Nordwestschweiz.

Der Lärmbelastungskataster ist eine der Grundlagen, um Massnahmen gegen den Fluglärm zu treffen. Die Schweizer Gesetzgebung für den Umweltbereich (Lärmschutzverordnung) sieht vor, dass das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) die von den Flughäfen ausgehende Lärmbelastung ermittelt und in der Form eines Lärmbelastungskatasters (LBK) darstellt.

Der Lärmbelastungskataster bildet lediglich die Lärmbelastung ab und hat keine direkten Auswirkungen auf die betroffene Bevölkerung. Er dient aber den kantonalen und kommunalen Behörden bei der Raumplanung, beispielsweise bei der Erstellung von Zonenplänen oder bei der Erteilung von Baubewilligungen.

Die Lärmbelastung wird mit Kurven auf den Landeskarten dargestellt. Die Kurven zeigen den Tagesdurchschnitt an den Tagen mit dem grössten Lärm. Bei den vorliegenden Lärmbelastungskurven handelt es sich um Berechnungen, die auf den prognostizierten Flugbewegungen und den bekannten Lärmemissionen der verschiedenen Flugzeugtypen beruhen und nicht um effektive Messungen. Der Lärmbelastungskataster ist eine der Grundlagen für den Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) zum Flughafen Basel-Mulhouse, den das BAZL zusammen mit den regionalen Behörden erarbeitet.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Im Jahr 2000 hatte der Bundesrat beschlossen, die Gebirgslandeplätze in der Schweiz grundsätzlich zu überprüfen. Bei Gebirgslandeplätzen handelt es sich um Landestellen über 1100 Meter über Meer, die mit exakten Koordinaten festgelegt sind, jedoch über keine Infrastruktur verfügen. Sie dienen den Piloten zu Ausbildungs- und Übungszwecken im Gebirge, für sportliche Aktivitäten oder zum Transport von Touristen. Die Details der Überprüfung legte die Landesregierung 2007 in einem Konzept fest. Ziel dieser Überprüfung ist es, Konflikte zwischen der Nutzung der Gebirgslandeplätze und Natur- sowie Umweltschutzinteressen auszuräumen oder zumindest zu verringern. Mögliche Massnahmen dafür sind zeitliche Beschränkungen für die fliegerische Nutzung, vorgeschriebene An- und Abflugwege oder die Verschiebung beziehungsweise Aufhebung solcher Landestellen.

Das zuständige Bundesamt für Zivilluftfahrt hat die Landestellen für die Überprüfung in sechs regionalen Gruppen zusammengefasst. Das Amt bezieht in die Arbeiten weitere Bundesstellen, die Standortkantone und -gemeinden sowie Vertreter der Luftfahrt und von Tourismus- und Umweltorganisationen ein. Dazu führt das Amt so genannte Koordinationsgespräche durch.

Heute hat das erste solche Gespräch zu den Gebirgslandeplätzen in der Region Aletsch-Susten stattgefunden. Die Region umfasst neun Landeplätze im Grenzgebiet der Kantone Bern, Wallis und Uri: Blüemlisalp, Ebnefluh, Jungfraujoch, Kanderfirn, Langgletscher, Petersgrat, Rosenegg West, Sustenlimmi und Susten Steingletscher. An der heutigen Sitzung ging es um eine Auslegeordnung der Interessenlagen der Teilnehmenden. Im Zentrum stand die Situation, dass sieben der neun Gebirgslandeplätze in einem Gebiet liegen, das sowohl zum Bundesinventar der Landschaften und Naturdenkmäler von nationaler Bedeutung (BNL) als auch zum Weltnaturerbe der UNESCO gehört. Das BAZL wird nun gestützt auf die vorgebrachten Anliegen einen Vorschlag für eine Regelung der Gebirgslandeplätze in der Region Aletsch-Susten erarbeiten. Dieser soll an einem zweiten Koordinationsgespräch im nächsten Frühjahr diskutiert werden.

Für die Gebirgslandeplätze in der Region Wallis Südost ist der Koordinationsprozess inzwischen abgeschlossen. Zum Vorschlag des Bundes, die vier bisherigen Plätze Aeschhorn, Alphubel, Monte-Rosa sowie Theodulgletscher zu belassen und anstelle derjenigen beim Unterrothorn eine Landestelle Trift zu bezeichnen, hat im vergangenen Sommer eine öffentliche Mitwirkung stattgefunden. Das BAZL ist derzeit daran, die Stellungnahmen auszuwerten. Es ist vorgesehen, dass der Bundesrat Anfang 2010 die Gebirgslandeplätze im südöstlichen Wallis und deren Nutzungsbedingungen definitiv festlegt.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Bei Minidrohnen handelt es sich um ferngesteuerte Modell-Fluggeräte, deren Gewicht weniger als 30 Kilogramm beträgt. Bisher brauchte es für den Einsatz solcher Fluggeräte keine Bewilligung. Einzig Flüge in der Nähe von Flugplätzen sind aus Sicherheitsgründen grundsätzlich untersagt. Ferngesteuerte Fluggeräte über 30 Kilogramm benötigen dagegen eine Bewilligung des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL).

Seit geraumer Zeit sind auf dem Markt Minidrohnen erhältlich, deren Ausrüstung mit Kameras und Navigationsgeräten Flüge auch ausserhalb der Sichtweite des Piloten zulassen. Auf diese Weise verkehrende Drohnen können eine Gefahr sowohl für den Luftverkehr als auch Personen am Boden darstellen. Aus diesem Grund hat das UVEK eine Einschränkung erlassen und die Verordnung über die Luftfahrzeuge besonderer Kategorien angepasst.

Neu ist der Betrieb ferngesteuerter Modell-Fluggeräte nur noch erlaubt, sofern der Pilot direkten Sichtkontakt zum Fluggerät hat. Wer Minidrohnen ausserhalb der eigenen Sichtweite einsetzen will, benötigt dafür künftig eine Bewilligung des BAZL. Voraussetzung für eine solche ist der Nachweis, dass die Sicherheit der vorgesehenen Flugoperation gewährleistet ist. Die neue Regelung tritt am 1. Dezember 2009 in Kraft.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Im Frühjahr 2008 hatten der damalige Schweizer Bundespräsident Couchepin und die deutsche Bundeskanzlerin Merkel vereinbart, gemeinsam die Lärmbelastung, die vom Flughafen Zürich ausgeht, berechnen zu lassen. Die Resultate sollen eine objektive Grundlage bilden für weitere Gespräche zwischen den beiden Ländern über eine Regelung der Flugbewegungen auf süddeutschem Gebiet im Zusammenhang mit dem Flughafen Zürich.

Die Organisation der Arbeiten oblag einer gemischten Arbeitsgruppe unter der Leitung des Direktors des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL), Peter Müller, und des Leiters der Abteilung Luftfahrt im deutschen Verkehrsministerium, Thilo Schmidt. Sie liess die Berechnungen durch das deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt DLR auf der Basis des neuen deutschen Fluglärmgesetzes durchführen. Die schweizerische Fachstelle für Lärmfragen, die Empa, lieferte Grundlagen für die Berechnungen.

Die Arbeitsgruppe konnte sich davon überzeugen, dass die Berechnungen nach wissenschaftlichen Kriterien und methodisch korrekt durchgeführt wurden. Die Schweiz wird gestützt auf das Resultat der Lärmanalyse der deutschen Seite einen Lösungsvorschlag für eine künftige Regelung der An- und Abflüge unterbreiten.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Rund 10 Prozent der Bevölkerung ist in ihrer Mobilität eingeschränkt. Deshalb bieten die meisten Flughäfen und Fluggesellschaften Passagieren mit Behinderungen schon heute eine Unterstützung an.

Gemäss der ab 1. November 2009 auch in der Schweiz geltenden Verordnung der EU (Nr. 1107/2006) müssen Flughäfen und Fluggesellschaften nun aber dafür sorgen, dass Personen mit Behinderungen oder eingeschränkter Mobilität gegenüber den andern Fluggästen nicht benachteiligt werden. Diese Personen haben Anspruch auf unentgeltliche Hilfeleistung in den Flughäfen (bei Abflug, Ankunft und im Transit) und an Bord der Luftfahrzeuge (z. B. Beförderung von Rollstühlen oder Begleithunden). Zudem darf eine Fluggesellschaft die Beförderung einer Person mit eingeschränkter Mobilität nur dann ablehnen, wenn sonst die Sicherheitsanforderungen nicht mehr eingehalten werden können oder das Flugzeug zu klein ist.

Die Regelungen für Behinderte und Menschen mit eingeschränkter Mobilität gelten für alle Schweizer Flughäfen und für sämtliche Fluggesellschaften, die von der Schweiz aus abfliegen. Zudem finden gewisse Teile der Verordnung auch Anwendung, wenn eine Schweizer oder EU-Fluggesellschaft ausserhalb Europas startet, aber in die Schweiz respektive die EU fliegt. Dies gilt insbesondere für die Beförderungspflicht, falls keine Sicherheitsauflagen dagegen sprechen oder für die Dienstleitungen am Boden.

Zur Durchsetzung dieser Rechte hat jedes Land eine amtliche Stelle zu bestimmen. In der Schweiz ist übernimmt die Durchsetzungsstelle für die Passagierrechte diese Aufgabe. Die Durchsetzungsstelle kann bei einem Verstoss gegen die Verordnung eine Fluggesellschaft oder einen Flughafen büssen.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Im vergangenen Winter hatten Inspektoren des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL) festgestellt, dass die Schneeräumung auf dem Flugplatz Samedan nicht den Empfehlungen der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) entspricht. Das BAZL hatte daraufhin am 16. Februar 2009 eine Schneeräumung verfügt, die den internationalen Vorgaben genügte und den Flugplatz so lange geschlossen, bis die Arbeiten ausgeführt waren. Gegen diese Verfügung hatte der Flugplatz Samedan beim Bundesverwaltungsgericht Beschwerde erhoben.

In seinem Urteil ist das Gericht auf die Beschwerde gegen die Schliessung des Flugplatzes nicht eingetreten. Es hat festgehalten, dass das BAZL sich bei seinem Entscheid – gemäss dem Grundsatz safety first – zu Recht auf die Empfehlungen der ICAO abgestützt hat. Allerdings verlangt das Gericht, dass das BAZL die spezifische Situation des Flugplatzes Samedan bei der Festlegung der Schneeräumung noch stärker berücksichtigt. Zu diesem Zweck wird das Bundesamt das Gespräch mit dem Flugplatz Samedan suchen. Ziel ist es eine Lösung zu finden, die für den Flugplatz tragbar ist und die Sicherheit gewährleistet.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Um einen optimalen Flugbetrieb zu gewährleisten und die Sicherheit zu verstärken, hat der Flugplatz Lugano ein Optimierungsprojekt lanciert. Dieses beinhaltet die Beleuchtung von Geländehindernissen sowie die Installation einer Leit- und Anflugbefeuerung auf die Nordpiste (Piste 19). Zweck dieser Installationen ist es, den Besatzungen beim Anflug nachts auf dem sogenannten «Circling» die Orientierung zu erleichtern.

Die Umsetzung dieses vom Flugplatz durchgeführten umfangreichen Projektes ist zeitaufwändig. Im Interesse der Sicherheit des Flugbetriebs hat das BAZL deshalb eine Übergangsregelung verfügt, welche am 25. Oktober 2009 in Kraft tritt. Die neue Regelung sieht vor, dass sich im Bereich des Anflugsektors unterhalb von 3000 Fuss (ca. 915 Meter über Meer) keine Wolken mehr befinden dürfen. Die Übergangsmassnahme betrifft sämtliche Luftfahrzeuge im Instrumentenanflug (IFR). Ziel ist es zu vermeiden, dass die Besatzungen beim Anflug auf Piste 19 bei einem allfälligen plötzlichen Sichtverlust die Orientierung verlieren. Gemäss heutiger Regelung für den Flugplatz Lugano können Nachtflüge bei einer Wolkenuntergrenze von 2615 Fuss (ca. 800 Meter über Meer) durchgeführt werden, auch wenn sich unterhalb dieser Grenze vereinzelt Wolken befinden. Die Übergangsegelung gilt, bis das Projekt zur Optimierung der Sicherheit umgesetzt ist.

Das BAZL hat diese Massnahme gestützt auf eine umfassende Sicherheitsüberprüfung des Betriebs auf dem Flugplatz Lugano getroffen. Die Überprüfung war Teil der allgemeinen Sicherheits- und Risikoüberprüfung, die das BAZL auf den Schweizer Flugplätzen durchführt.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Der Bund erhebt auf allen in der Schweiz verkauften Treibstoffen eine Steuer und einen Zuschlag. Auch die Flugtreibstoffe unterstehen dieser Steuerpflicht. Ausgenommen ist einzig das Kerosin für kommerzielle Flüge ins Ausland – dies aufgrund einer Konvention der UNO-Luftfahrtorganisation, der auch die Schweiz angehört. Die Erträge aus der Besteuerung der Flugtreibstoffe fliessen einerseits in die Bundeskasse, anderseits kommen sie dem Strassenbaufonds zugute. Die Aufteilung der Mittel präsentiert sich wie folgt: Die eine Hälfte des Reinertrags für die Bundeskasse, die andere Hälfte und der gesamte Zuschlag für den Strassenverkehr. Die Luftfahrt, von der die Erträge stammen, geht heute leer aus.

Dies wollen Bundesrat und Parlament ändern: Mit einer Anpassung der Verfassung soll die Voraussetzung geschaffen werden, damit jene Erträge aus der Kerosinbesteuerung, die heute dem Strassenverkehr zugute kommen, künftig in die Luftfahrt zurückfliessen. Der Anteil für die Bundeskasse soll unverändert bleiben. Dadurch könnten von den jährlich rund 60 Millionen Franken an Einnahmen aus der Kerosinbesteuerung deren 40 Millionen für die Luftfahrt Verwendung finden.

Mit diesen Mitteln kann der Bund einen Beitrag leisten an günstige Rahmenbedingungen für die Schweizer Luftfahrt und deren Wettbewerbsfähigkeit verbessern. Dies entspricht den Zielen, die der Bundesrat in seinem luftfahrtpolitischen Bericht von 2004 festgelegt hatte.

Die Einnahmen aus der Flugtreibstoffbesteuerung sollen künftig drei Zwecken dienen:

• der Förderung eines hohen technischen Sicherheitsniveaus der Luftfahrt (neue, satellitengestützte Anflugstechniken, Programme für Unfallverhütung)
• der Finanzierung von Umweltmassnahmen, die der Luftverkehr nötig macht (Einbau von Schallschutzfenstern, Lärmmonitoring)
• der Unterstützung von Sicherheitsmassnahmen bei der Abwehr von Terroranschlägen (Kontrollen von Gepäck und Passagieren auf Flughäfen)

Die Neuregelung leistet einen Beitrag, um den Flugverkehr insgesamt sicherer und umweltfreundlicher zu machen. Davon profitieren können auch Passagiere, könnten doch insbesondere die finanziellen Beiträge an die Flugsicherung zu einer leichten Senkung der Gebühren führen.

Die Beiträge aus der Kerosinbesteuerung helfen den Regionalflugplätzen zudem, die Kosten für die Flugsicherung zu decken. Denn aufgrund neuer internationaler Regeln und aus Gründen der Kostentransparenz wird es künftig nicht mehr möglich sein, die Flugsicherung auf den kleineren Regionalflugplätzen aus den Gebühreneinnahmen der Flugsicherung auf den grossen Landesflughäfen zu finanzieren. Die Flugsicherung auf den Regionalflugplätzen müsste aus anderen Quellen finanziert oder eingestellt werden. Dies könnte im Extremfall zur Schliessung von Regionalflugplätzen führen, was nicht im Interesse des Bundes wäre.

Mit Blick auf das Verursacherprinzip ist es auch folgerichtig, die Steuereinnahmen auf den Flugtreibstoffen für Aufwendungen einzusetzen, welche die Luftfahrt verursacht. Damit kann die bisherige Ungleichbehandlung von Strassen- und Luftverkehr aufgehoben werden. Die Konsequenzen für den Strassenverkehr wiederum sind marginal: Durch die Verwendung der rund 40 Millionen Franken für die Luftfahrt verringern sich die Mittel des Strassenbaufonds um gerade mal 1,3 Prozent.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK)

Flugzeugbesatzungen sind bisher dem Schweizer Arbeitsgesetz grundsätzlich nicht unterstellt, weil ihre Einsatzzeiten in weiten Teilen international geregelt sind und weil die Bedingungen in der Luftfahrt als derart besonders eingestuft werden, dass sie nicht mit den Anforderungen des Arbeitsgesetzes in Einklang zu bringen sind. Nach Ansicht des Bundesrates können einzelne Bestimmungen im Schweizer Arbeitsrecht jedoch sehr wohl auch auf Flugzeugbesatzungen angewendet werden. Darum hat er durch eine Teilrevision der Luftfahrtverordnung auch das fliegende Personal neu teilweise den Bestimmungen des Gesundheitsschutzes im Arbeitsgesetz unterstellt. Die Neuregelung tritt am 1. Oktober 2009 in Kraft.

Ab diesem Datum gelten für schwangere Frauen und stillende Mütter in Bezug auf ihren Einsatz an Bord von Flugzeugen neue Regelungen. Schwangere Frauen können zwar schon heute verlangen, dass sie vom Flugdienst befreit werden, um das Ungeborene durch die Belastungen bei der Arbeit nicht einem gesundheitlichen Risiko auszusetzen. Die Luftfahrtunternehmen waren bis anhin aber nicht verpflichtet, den Frauen eine andere Tätigkeit anzubieten. Neu soll der Arbeitgeber schwangeren Frauen und stillenden Müttern, welche vom Flugdienst befreit sind, nach Möglichkeit eine gleichwertige Arbeit anbieten, bei welcher die mit dem Flugdienst verbundenen spezifischen Belastungen nicht anfallen. Ist dies nicht möglich, so haben die betroffenen Frauen Anspruch auf 80 Prozent ihres Lohnes. Ferner soll bei der Planung von Einsätzen auf Bedürfnisse von Besatzungsmitgliedern, die Kinder oder pflegebedürftige Angehörige zu betreuen haben, Rücksicht genommen werden.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Der Bundesrat hatte im Jahr 2000 mit dem Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) dem UVEK den Auftrag erteilt, das Netz der Gebirgslandeplätze in der Schweiz zu überprüfen. Gleichzeitig legte er fest, dass im Zusammenhang mit diesen Arbeiten zu klären ist, wie so genannte Ruhezonen geschaffen werden können, die möglichst wenig Fluglärm ausgesetzt sind. Die Bezeichnung von Ruhezonen ist im Luftfahrtgesetz vorgesehen. Nachdem die Überprüfung der Gebirgslandeplätze inzwischen angelaufen ist, hat eine Arbeitsgruppe des Bundes unter Federführung des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL) nun auch einen Vorschlag für die Schaffung von Ruhezonen ausgearbeitet.

Ruhezonen lassen sich in zwei Kategorien unterteilen: Landschaftsruhezonen und Wildruhezonen. In Landschaftsruhezonen sollen Menschen sich erholen und die Vielfalt an natürlichen Geräuschen möglichst ohne störende Lärmeinwirkungen wahrnehmen können. Wildruhezonen wiederum sind Gebiete, in denen Wildtiere vor Lärm geschützt sind und insbesondere nicht durch unerwartet auftretende Lärmquellen aufgeschreckt werden.

Während die Frage von Wildruhezonen direkt im Rahmen der Überprüfung der Gebirgslandeplätze behandelt wird, haben die Bundesstellen für die Landschaftsruhezonen jetzt ein separates Konzept vorgelegt. Dieses sieht vier Erholungsräume vor, trägt aber auch den Bedürfnissen der Aviatik Rechnung. Es handelt sich um den Nationalpark einschliesslich einer Erweiterung im Norden und Osten, das Gebiet Adula/Greina im Grenzgebiet der Kantone Graubünden und Tessin sowie die Regionen Binntal und Weissmies im Wallis.

Um den Erholungscharakter dieser Regionen zu bewahren, werden die Piloten aufgefordert, die Regionen in möglichst grosser Höhe und auf direktem Weg zu überfliegen. Die Aufforderung soll auf der Luftfahrtkarte der Schweiz angebracht werden. Heute gilt für Flüge über nicht besiedelten Gebieten in der Schweiz eine Mindestflughöhe von 150 Metern. Die Arbeitsgruppe des Bundes hat das Konzept für die Landschaftsruhezonen bei aviatischen und Umweltkreisen bis Ende November in Konsultation gegeben.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Am 25. April 1956 haben die Schweiz und Frankreich ein Abkommen über den Ausbau des Flughafens Genf-Cointrin verabschiedet. Dabei wurde die Schaffung eines «Französischen Sektors» beschlossen, der es den Passagieren ermöglicht, sich nach Frankreich zu begeben oder aus Frankreich zu kommen ohne dabei schweizerisches Territorium zu betreten. Das Abkommen sah zudem die Schaffung einer Gemischten Kommission Schweiz-Frankreich vor. Diese sollte Schwierigkeiten beseitigen oder Verbesserungsvorschläge für Probleme liefern, die dem Flughafen Genf allenfalls aus diesem Abkommen entstehen könnten. Die Gemischte Kommission Schweiz-Frankreich kommt jeweils auf Initiative einer der beiden Parteien zusammen. Ihr gehören Behördenvertreter der Schweizer und der französischen Zivilluftfahrt, der Präfekt des Departements von Ain, Vertreter der Eidgenössischen Zollverwaltung, der Regionaldirektion der französischen Zollverwaltung sowie des Flughafens Genf (AIG) an. Das heutige Treffen war das 22. und wurde von der Schweiz organisiert.

Dieses Treffen auf höchster Stufe bot den beiden Delegationen die Möglichkeit, über die Auswirkungen des Schengenabkommens zu diskutieren sowie die Anpassungen beim französischen Zoll, die Zukunft des «Französischen Sektors» und die Form der Zusammenarbeit in den verschiedenen Gremien anzusprechen. Zudem hat die Kommission die Schaffung einer Arbeitsgruppe gutgeheissen, die den rechtlichen Status und die Entwicklung des «Französischen Sektors» evaluiert. Die Kommissionsmitglieder haben an der Sitzung auch vom Projekt des Flughafens Genf Kenntnis genommen, Wohnungen im benachbarten Frankreich mit Schallschutzvorrichtungen zu versehen. Weiter wurde die Frage bezüglich Leichtaviatik diskutiert, die den Flughafen zurzeit beschäftigt.

Am Nachmittag trafen sich die Vertreter der Gemischten Kommission mit Wirtschaftsvertretern, mit den Behörden der Anliegergemeinden sowie mit den Interessengruppen der Anwohner. Im Rahmen dieses Treffens haben die Parteien die Möglichkeit zum Dialog über verschiedene Themen bezüglich des Flughafens Genf wahrgenommen.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Zeitlich koordiniert mit den Nachbarstaaten überprüft das BAZL jährlich die Luftraumstruktur in der Schweiz. Jeweils im Frühling wird der Luftraum für das laufende Jahr in Kraft gesetzt. Im vorangehenden Herbst führt das Amt bei den aviatischen Kreisen eine Konsultation zu den vorgesehenen Änderungen durch und informiert die betroffenen Kantone über die Anpassungen. Die Konsultation für den Luftraum 2010 beginnt in diesen Tagen und dauert bis Ende Oktober.

Bei einer der Anpassungen geht es darum, den Luftraum des Regionalflugplatzes St. Gallen-Altenrhein zu vergrössern. Diese Massnahme soll mithelfen, dass nach Sicht und in Eigennavigation verkehrende Luftfahrzeuge nicht zu nahe an von der Flugsicherung geleitete Flugzeuge geraten, die sich kurz vor der Landung oder unmittelbar nach dem Start in St. Gallen-Altenrhein befinden. Einerseits soll die Obergrenze des Luftraumes St. Gallen-Altenrhein um 1500 Fuss (rund 450 Meter) auf neu 5500 Fuss (knapp 1700 Meter) über Meer erhöht werden. Anderseits soll der Luftraum in der Region Arbon um rund 3 Kilometer Richtung Westen ausgedehnt werden. Um in einen kontrollierten Luftraum einfliegen zu können, benötigen sämtliche Flugzeuge eine Freigabe durch die Flugsicherung. Dadurch lässt sich der Verkehr geordnet und mit den notwendigen Sicherheitsabständen abwickeln.

Eine weitere Änderung dient dem Einsatz der ferngesteuerten Drohnen durch die Luftwaffe. Aufgrund ihrer eingeschränkten Möglichkeiten, andere Fluggeräte zu entdecken und gegebenenfalls auszuweichen, operieren Drohnen ohne Begleitung durch ein überwachendes Luftfahrzeug oft in separierten Lufträumen. Um ihre Trainingsflüge mit den Drohnen ab dem Militärflugplatz Emmen im Jahresverlauf flexibler durchführen zu können, hat die Luftwaffe nun beantragt, das in den letzten zwei Jahren temporär eingerichtete Gebiet mit Beschränkungen permanent festzulegen. Diese Zone schliesst direkt östlich an die Kontrollzone des Flugplatzes Emmen an und erstreckt sich über ein Gebiet zwischen Luzern, Meggen sowie Cham. Die Zone soll lediglich während den Einsatzzeiten der Drohnen aktiv sein. Nach Angaben der Luftwaffe dürfte dies während rund 300 Stunden pro Jahr der Fall sein. Um Einschränkungen für die zivile Luftfahrt möglichst zu vermeiden, ist vorgesehen, die Zone durch die Flugsicherung Emmen zu bewirtschaften. Durchflüge von zivilen Flugzeugen werden auch bei aktiviertem Flugbeschränkungsgebiet grundsätzlich möglich bleiben, erfordern jedoch vorgängig eine Bewilligung durch die Flugsicherung. Bis anhin führte die Luftwaffe die Drohnen-Flüge in etwa dem gleichen Ausmass konzentriert während einigen Wochen im Frühling durch. Das Flugbeschränkungsgebiet hatte dann jeweils ebenfalls Gültigkeit.

Weiter hat die Luftwaffe entschieden, die Untergrenze des Luftraumes rund um den Schiessplatz Breil/Brigels auf 4000 Fuss (rund 1200 Meter) über Meer anzuheben. Damit wird einem Bedürfnis der zivilen Luftfahrt entsprochen, können doch Flugzeuge künftig unterhalb dieser Höhe das Gebiet durchqueren, auch wenn die Schiesszone aktiviert ist.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Anfang Juli letzten Jahres hatte das UVEK entschieden, für den zukünftigen Betrieb des Flughafens auf drei Varianten abzustützen. Diese drei Varianten waren das Resultat umfangreicher Optimierungen sowohl bei den Flugrouten zwecks Lärmoptimierung als auch bei Sicherheit und Kapazität des Flughafenbetriebes. Die Varianten «E optimiert» und «E DVO» orientieren sich am heutigen Flugbetrieb und dem bestehenden Pistensystem. Bei Variante «E optimiert» wird davon ausgegangen, dass die Anflüge am Morgen und Abend uneingeschränkt von Norden erfolgen können. Mit der Variante «E DVO» werden die heute geltenden deutschen Sperrzeiten für die Benutzung des süddeutschen Luftraumes berücksichtigt. Die Variante «J optimiert» hingegen setzt eine Verlängerung zweier Pisten voraus und basiert auf einer Kombination von Nord- und Ostbetrieb. Sie hält die deutschen Einschränkungen nicht ein.

Inzwischen liegen für alle drei Betriebsvarianten die detaillierten Lärmberechnungen und aufdatierten Grundlagen vor. Dabei zeigt sich, dass mit den drei Varianten in etwa ähnliche Verkehrskapazitäten bewältigt werden können. Diese belaufen sich auf rund 350′000 Bewegungen pro Jahr, wobei der Unterschied zwischen den drei Betriebsformen etwa 3500 Bewegungen ausmacht. Was die Lärmauswirkungen anbelangt, ist die Anzahl betroffener Personen bei Variante «J optimiert» am geringsten: Während des Tages werden zirka 13′000 Menschen durch Lärm über dem Immissionsgrenzwert betroffen. Die entsprechende Zahl beträgt bei den Varianten «E optimiert» und «E DVO» rund 20′000. Während der Nacht weist «J optimiert» etwa 40′000 Personen über dem Immissionsgrenzwert aus, die Varianten «E optimiert» und «E DVO» rund 41′000 respektive 43′000.

Als Option enthalten die optimierten Betriebsvarianten bei den selten vorkommenden Wetterlagen mit schlechter Sicht und starkem Nordwind Südanflüge auch ausserhalb der deutschen Sperrzeiten. Diese Südlandungen liegen im Interesse eines stabilen und sicheren Flugbetriebs und bewirken keine Kapazitätssteigerung. Ebenfalls als Option in den drei Varianten figurieren Starts nach Süden geradeaus. Diese wurden in zwei Formen geprüft:

• Abflüge nur bei Nebel- und Bisenlagen, um Verspätungen zu vermeiden. Dies würde rund 1000 Bewegungen pro Jahr ausmachen;
• Abflüge zu Spitzenzeiten, um die Kapazität zu verbessern. Je nach Betriebsvariante hätte dies zwischen 3200 und 8500 Starts jährlich zur Folge.

Die Berechnungen für diese Optionen haben ergeben, dass allein die Südstarts zu Spitzenzeiten spürbare Auswirkungen auf die Lärmkurven hätten. Das UVEK wird nach der Konsultation der Kantone darüber befinden, ob künftig überhaupt Südstarts geradeaus und Südanflüge aus Wettergründen durchgeführt werden. Dabei wird es die Aspekte der Nachhaltigkeit und die Bedürfnisse der betroffenen Bevölkerung berücksichtigen.

Die drei Betriebsvarianten dienen auch als Basis für die Gespräche mit Deutschland über die künftige Benutzung des süddeutschen Luftraums. In diese Gespräche einbezogen wird zudem die zwischen der Schweiz und Deutschland im Frühling 2008 vereinbarte Analyse der Belastungen, welche vom Flughafen Zürich ausgehen. Die Resultate der entsprechenden Berechnungen sind bis im Herbst zu erwarten.

Der Kanton Zürich, die Nachbarkantone, Bundesstellen und die Perimetergemeinden können bis Ende Oktober zum Entwurf für den Bericht Stellung nehmen. Anschliessend wird das UVEK entscheiden, welche Betriebsvarianten den Arbeiten für das SIL-Objektblatt zugrunde gelegt werden und ob die Südabflüge geradeaus sowie die Südlandungen aus Wettergründen in den Varianten verbleiben. Das Objektblatt soll nächstes Jahr gleichzeitig mit den Richtplänen der raumplanerisch betroffenen Kantone Zürich, Aargau und Schaffhausen in die Mitwirkung gehen. Neben den Kantonen wird sich auch die Bevölkerung zum Entwurf äussern können. Die abschliessende Genehmigung des Objektblattes und der kantonalen Richtpläne durch den Bundesrat ist für 2012 vorgesehen.

Weitere Informationen über den SIL-Koordinationsprozess: www.sil-zuerich.admin.ch

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Für die nötigen Ausbildungsflüge mit dem PC-21 wurden auf Antrag der Luftwaffe im August 2008 durch das BAZL zwei Trainingsräume verfügt: Hohgant und Speer. Ein dritter Trainingsraum – Jura – bestand bereits. Die Einrichtung der beiden zusätzlichen Trainingsräume – die Luftwaffe hat diese aus Sicherheitsgründen beantragt – hat das BAZL, um entsprechende Erfahrungen sammeln zu können, vorerst auf ein Jahr befristet (Ablauf der Frist: 20. August 2009). Im Rahmen einer Vernehmlassung gingen mittlerweile Stellungnahmen der betroffenen Kantone und aus aviatischen Kreisen ein, die das BAZL zusammen mit der Luftwaffe auswertet.

Ab 20. August 2009 bis Ende 2010 finden keine Ausbildungsflüge mit den PC-21 statt, weshalb die Luftwaffe die speziellen Lufträume Hohgant und Speer vorübergehend nicht benötigt. In den besagten Gebieten finden dennoch Flüge mit PC-21 statt, allerdings in vermindertem Ausmass und ohne Einschränkungen für den zivilen Flugverkehr. Während dieser flugärmeren Zeit prüft das BAZL gemeinsam mit der Luftwaffe – unter Berücksichtigung der verschiedenen Interessen – die künftige Ausgestaltung der Trainingsräume Hohgant und Speer.
Die Luftwaffe besitzt seit 2008 sechs neue Flugzeuge vom Typ Pilatus PC-21 für ihre Pilotenausbildung. Das neue Ausbildungsmodell mit PC-21 verlangt, dass Piloten in gewissen Schulungsphasen intensiv Instrumente bedienen und kontrollieren. Dadurch sind sie nicht in der Lage, gleichzeitig den Luftraum ausreichend zu beobachten. Um zu verhindern, dass solche Ausbildungsflüge ein Sicherheitsrisiko darstellen, hat die Luftwaffe beim BAZL beantragt, die PC-21-Trainingsräume für den zivilen Sichtflugverkehr einzuschränken. Während der Trainingsflüge sollen grundsätzlich keine zivilen Maschinen in die entsprechenden Lufträume einfliegen dürfen. Die Beschränkungen gelten nur für die Zeit, in denen Trainingsflüge mit PC-21 dort tatsächlich stattfinden. Diese Flüge finden nur während der Woche und von 8.30 Uhr bis 11.45 Uhr und von 13.30 Uhr bis 17 Uhr statt. Bis heute fanden keine PC-21 Nachtflüge statt.

Der Trainingsraum «Hohgant» umfasst das Gebiet zwischen Thun, Susten, Buochs und Wolhusen. Der Raum «Speer» liegt zwischen Glarus, der Grenze Liechtensteins, Urnäsch und Schänis. «Jura» liegt zwischen Biel und Yverdon und ist begrenzt vom Neuenburgersee und der Landesgrenze zu Frankreich. Die Untergrenze der Trainingsräume liegt bei 10′000 Fuss (rund 3000 Meter) über Meer, die Obergrenze bei 18′000 Fuss (knapp 5500 Meter) über Meer.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Im Rahmen der Revision der VEL hält das UVEK fest, dass grundsätzlich die entsprechenden Normen der EASA anwendbar sind. Die Schweiz nimmt seit dem 1. Dezember 2006, an der EASA teil, welche für die Sicherheitsnormen in der europäischen Zivilluftfahrt zuständig ist. Von den EASA-Normen erfasst werden die meisten in der Schweiz immatrikulierten Flugzeuge, ausgenommen sind insbesondere Ecolight und Eigenbauflugzeuge. Bei den Ecolight-Flugzeugen handelt es sich um eine Kategorie von modernen, leistungsfähigen ein- oder zweiplätzigen Flugzeugen, die auf Grund der leichten Bauweise und des Antriebes durch moderne Motoren einen niedrigem Verbrauch und geringe Emissionen aufweisen. Für diese gelten die technischen Vorschriften der ICAO. Wo die ICAO keine Regelungen kennt kommen spezielle Schweizer Vorschriften zur Anwendung. Die revidierte VEL präzisiert somit die bereits heute geltenden Vorgaben. Neue Normen werden nicht eingeführt. Die in der Schweiz immatrikulierten Luftfahrzeuge erfüllen die Lärm- und Abgasvorgaben bereits.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Ziel der Schutzmassnahmen im Luftverkehr ist es zu verhindern, dass verbotene Gegenstände (Waffen, Sprengstoffe, gefährliche Gegenstände usw.) auf Flughäfen und in Luftfahrzeuge gelangen und für Anschläge oder Entführungen von Luftfahrzeugen eingesetzt werden. Die Standards der Europäischen Union (EU) im Bereich der Schutzmassnahmen sind gestützt auf das bilaterale Luftverkehrsabkommen in der Schweiz direkt anwendbar. Daher konzentriert sich die Verordnung über Sicherheitsmassnahmen im Luftverkehr (VSL) ausschliesslich auf Aspekte, welche im nationalen Bereich liegen oder zu denen sich das EU-Recht nicht explizit äussert.

Die neuen Anforderungen, die im Rahmen der Revision eingeführt werden, verstärken die Schutzvorkehrungen für Frachtsendungen während der Transportkette vom Versender bis zum Luftverkehrsunternehmen. Ab sofort müssen sich Versender, die den Status «bekannter Versender» («Known Consignor») erwerben wollen, von einer unabhängigen Prüfstelle kontrollieren und zertifizieren lassen. Diese neue Stelle überprüft im Auftrag des BAZL, ob die Versender die für die Frachtsicherheit nötigen Schutzmassnahmen einhalten. Die Einführung dieses zusätzlichen Kontrollelementes ergänzt die Kette der Schutzmassnahmen zwischen Versender und Fluggesellschaft, erhöht die Sicherheit der Zivilluftfahrt und stärkt die wirtschaftliche Bedeutung des Frachtverkehrs.

Gleichzeitig mit der Einführung der neuen Massnahmen wurde die VSL präzisiert. So wurden beispielsweise die Regelungen bezüglich der Schutzanforderungen auf kleineren Flugplätzen, bei welchen auf Grund einer Risiko- und Bedrohungsanalyse eine geringere Gefährdung besteht, näher ausgeführt.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Bern, 07.07.2009 – Der Direktor des Bundesamtes für Zivilluftfahrt, Peter Müller, und der Direktor Luftverkehr in der EU, Daniel Calleja, haben heute in Strassburg drei weitere europäische Verordnungen in das bilaterale Luftverkehrs-Abkommen Schweiz – EU aufgenommen. Die rein technischen Abkommen, waren bei der letzten Sitzung des gemischten Ausschusses im vergangenen Dezember noch nicht unterschriftsreif.

Der SIL ist das Raumplanungsinstrument des Bundes für die Infrastruktur der Zivilluftfahrt. Er legt die Anforderungen und Ziele für die Planung, den Bau und den Betrieb der zivil genutzten Flugplätze fest. Der Sachplan wird mit den Richtplänen der betroffenen Kantone abgestimmt. Den allgemeinen Konzeptteil des SIL hat der Bundesrat im Jahr 2000 verabschiedet, serienweise folgen seither die detaillierten Objektblätter zu den einzelnen Anlagen.

Mit dem SIL-Objektblatt für den Flugplatz Buochs schafft der Bundesrat die Voraussetzungen für eine erweiterte zivile Nutzung. Die Obergrenze liegt in Buochs bei 25′000 Flugbewegungen pro Jahr, davon entfallen 1700 auf die militärische Nutzung. In den letzten Jahren verzeichnete der Flugplatz jeweils gut 10′000 zivile Flugbewegungen. Für den vorgesehenen Ausbau des zivilen Flugbetriebs braucht es noch eine Änderung des Betriebsreglements. Diese Arbeiten sind derzeit im Gang. Sobald sie abgeschlossen sind, wird das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) die eingegangenen Einsprachen sowie Stellungnahmen prüfen und über das Betriebsreglement entscheiden.

SPM: Objektblatt für den Militärflugplatz Buochs genehmigt

Der Sachplan Militär ist das Planungs- und Koordinationsinstrument des Bundes im Bereich der Landesverteidigung und dient der übergeordneten Abstimmung von verschiedenen räumlichen Nutzungsansprüchen. In Koordination der Verfahren hat der Bundesrat das SPM-Objektblatt Militärflugplatz Buochs dem gesamten, in Revision stehenden SPM vorgezogen und koordiniert mit dem entsprechenden SIL-Objektblatt genehmigt.

Das SPM-Objektblatt setzt die zukünftige Nutzung des Militärflugplatzes Buochs als sogenannte «Sleeping Base» fest. Damit wird die militärische Nutzung auf maximal 1700 Flugbewegungen pro Jahr (Helikopter, Propellerflugzeuge und Drohnen) und auf minimale Unterhaltsaufwendungen beschränkt. Der militärische Jetbetrieb wird nur noch im Eventualfall, das heisst im Krisenfall bei ausserordentlicher Lage reaktiviert.

SIL: weitere Objektblätter verabschiedet

Weiter hat der Bundesrat das SIL-Objektblatt für das Segelfugfeld Montricher (Abbildung des bestehenden Betriebs) und den Flugplatz Luzern-Beromünster genehmigt. In Luzern-Beromünster ist ein Flugbetrieb von jährlich 19′500 Bewegungen möglich. Gegenwärtig werden gut 9000 Flugbewegungen jährlich gezählt. Für Helikopter wurde neu eine An- und Abflugroute festgelegt. Die Piste soll zudem von 510 auf 490 Meter verkürzt und mit einer festen Unterlage versehen werden. Schliesslich hat der Bundesrat noch kleineren Anpassungen der Objektblätter für den Regionalflugplatz Grenchen und das Segelfugfeld von Courtelary zugestimmt. In Courtelary wird der Flugplatzperimeter leicht erweitert und in Grenchen die bereits 2004 abgelehnte
Übungsvolte entlang des Juras aus dem Objektblatt gestrichen sowie die neue Position des verschobenen Landeplatzes für die Fallschirmspringer ins Objektblatt integriert.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK)

Seit 2007 publiziert das BAZL einen jährlichen Sicherheitsbericht. Er erscheint als Ergänzung zum Bericht über die Schweizer Zivilluftfahrt, der jeweils für das laufende Jahr zentrale Themen aus der nationalen Aviatik behandelt. Der Sicherheitsbericht enthält Informationen über die Aufsichtstätigkeit des Amtes und die aus den gesammelten Daten gewonnenen Erkenntnisse über das Sicherheitsniveau in der Schweizer Luftfahrt. Für das vergangene Jahr hat das Amt eine Verbesserung der Meldekultur über sicherheitsrelevante Ereignisse festgestellt. Indiz dafür bildet die Zunahme der aus der Industrie gemeldeten Vorfälle. Gleichzeitig ist der Anteil der Fälle mit erhöhtem Risiko gesunken. Daraus und aus den ausgewerteten Daten zieht das BAZL den Schluss, dass sich die Sicherheit in der Schweizer Aviatik 2008 gesamthaft positiv entwickelt hat.

Eine weitere Stärkung der Sicherheitsphilosophie erwartet das Amt durch die Sicherheits-Management-Systeme, welche die kommerziellen Betriebe in der Luftfahrt einführen müssen. Solche Instrumente erlauben es, Daten systematisch zu erheben und zu bewerten sowie daraus allfälligen Handlungsbedarf im Interesse der Sicherheit abzuleiten. Durch den Betrieb eines Sicherheits-Management-Systems sind die Unternehmen künftig direkt verantwortlich für den Leistungsausweis in Sachen Sicherheit. Das BAZL wird die Implementierung der Sicherheits-Management-Systeme in der Industrie eng begleiten. Das Amt selber verfügt seit 2005 über ein eigenes Sicherheits-Management-System.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Die Entwürfe der Objektblätter für die Region Wallis Südost umfassen die bereits bestehenden Gebirgslandeplätze Aeschhorn, Alphubel, Monte-Rosa und Theodulgletscher. Neu hinzu kommt in der Region Trift bei Zermatt ein weiterer Landeplatz. Im Gegenzug ist der Verzicht auf den heutigen Landeplatz Unterrothorn vorgesehen. Diese Lösung entspricht weit gehend dem Vorschlag, den das BAZL in Absprache mit den Bundesämtern für Umwelt (BAFU) und Raumentwicklung (ARE) im letzten September den interessierten Kreisen vorgelegt hatte.

Er trägt der Nachhaltigkeit in den drei Dimensionen Umwelt, Gesellschaft und Wirtschaft angemessen Rechnung und bildet einen Kompromiss zwischen den unterschiedlichen Positionen, welche verschiedene Organisationen in den bisherigen Gesprächen vertreten haben. An den Diskussionen über die Gebirgslandeplätze im südöstlichen Wallis beteiligt waren neben BAZL, BAFU und ARE das Eidg. Departement für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport (VBS), die Eidgenössische Natur- und Heimatschutzkommission, der Kanton Wallis, die Standortgemeinden, Luftfahrtkreise sowie Organisationen für Umwelt- und Naturschutz als auch für Tourismus.

Die Objektblätter für die fünf Gebirgslandeplätze enthalten neben Informationen über die Lage und Funktion der einzelnen Landestellen auch Vorgaben für deren Benutzung. Abgesehen von der Landestelle Theodulgletscher sind auf allen Plätzen saisonale Beschränkungen vorgesehen. So sind in den Sommermonaten Juli bis September sämtliche Starts und Landungen verboten. Der neue Landeplatz Trift darf einzig zwischen Dezember und April für Heliskiing-Flüge genutzt werden. Im Weiteren sind für jeden Platz An- und Abflugwege festgelegt. Zudem beinhalten die Objektblätter die Empfehlung an die Piloten, bis kurz vor der Landung auf den fünf Plätzen Mindestflughöhen einzuhalten. Sie betragen je nach Lage der Gebirgslandeplätze 600 oder 450 Meter über Grund.

Das BAZL hat die Entwürfe der Objektblätter für die fünf Gebirgslandeplätze im Wallis jetzt in die öffentliche Mitwirkung gegeben. Durch den Flugverkehr auf den Landestellen betroffene Personen haben während 30 Tagen Gelegenheit, eine Eingabe zu machen. Die Unterlagen liegen bei den Verwaltungen der Gemeinden Zermatt, Täsch und Saas Fee sowie bei der Kantonsverwaltung in Sitten auf. Der Kanton Wallis erhält drei Monate Zeit für eine Stellungnahme. Indem er die Objektblätter verabschiedet, entscheidet der Bundesrat anschliessend über Anzahl, Standorte und Nutzungsbedingungen der Gebirgslandeplätze im südöstlichen Wallis.

Der Bundesrat hatte 2007 die konzeptionellen Ziele und Vorgaben für die 42 Gebirgslandeplätze in der Schweiz verabschiedet und dem BAZL den Auftrag erteilt, die einzelnen Landestellen zu überprüfen. Bei der Überprüfung geht es darum, vorhandene Konflikte zwischen der Nutzung der Gebirgslandeplätze sowie Natur- und Umweltschutzinteressen auszuräumen oder mindestens zu reduzieren. Für diese Arbeiten sind die Gebirgslandeplätze in sechs regionale Gruppen zusammengefasst worden. Die Landestellen in der Region Wallis Südost sind die ersten, welche das BAZL überprüft hat. Im Verlauf des Jahres wird das Amt die Arbeiten an den Gebirgslandeplätzen in der Region Aletschgletscher-Susten aufnehmen.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Der Bundesrat hatte 2004 im luftfahrtpolitischen Bericht die Ziele für die Schweizer Aviatik definiert. Sie sollen einen im europäischen Vergleich hoch stehenden Sicherheitsstandard und eine optimale Anbindung des Landes an europäische sowie weltweite Zentren ermöglichen. Mit einer ersten Teilrevision des Luftfahrtgesetzes will der Bundesrat seine Leitsätze aus dem luftfahrtpolitischen Bericht umsetzen und die Grundlagen für die Aufsichtstätigkeit des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL) anpassen. Die sicherheitsrelevanten Aktivitäten des Amtes sollen verstärkt durch die kommerzielle Luftfahrt finanziert werden.

Best Practice anstreben

In der Schweizer Luftfahrt kommen seit langem die international harmonisierten Normen zur Anwendung. Diese Vorgaben entsprechen den anerkannten Regeln der Technik und gewährleisten ein ausreichendes Sicherheitsniveau. Ein höheres Mass an Sicherheit lässt sich mit dem aktuellen Stand der Technik (Best Practice) erreichen, der auf gesicherten Erkenntnissen aus der Wissenschaft basiert. Im Interesse des angestrebten hohen Sicherheitsniveaus sollen künftig für die Schweizer Luftfahrt vermehrt Normen gelten, die dem aktuellen Stand der Technik entsprechen. Voraussetzung dafür ist, dass ein gesetzlicher Spielraum besteht und die Normen sachlich angezeigt sowie wirtschaftlich tragbar sind.

Kostendeckungsgrad erhöhen

Die Politik und die Eidgenössische Finanzkontrolle haben dem BAZL wiederholt vorgehalten, sein Kostendeckungsgrad sei zu tief. Das Amt selber wies 2007 Bedarf für 44 zusätzliche Stellen aus, um seine Aufgaben in der Sicherheitsaufsicht über die Schweizer Luftfahrt langfristig gewährleisten zu können. Der Bundesrat anerkannte den Personalbedarf im Grundsatz, bewilligte in einem ersten Schritt aber lediglich 20 Stellen mit der Auflage, diese haushaltneutral zu finanzieren. Durch eine Anpassung der Gebührenverordnung konnte das Amt die Vorgabe erfüllen. Um die Aufwendungen für die anderen 24 Stellen abdecken zu können, ist in einem zweiten Schritt neu eine Aufsichtsabgabe vorgesehen. Sie beläuft sich auf rund 5 Millionen Franken jährlich.

Die Abgabe entrichten soll die kommerzielle Luftfahrt, das heisst Fluggesellschaften, Flughäfen, Produktions- und Unterhaltsbetriebe, Flugschulen sowie Bodenabfertigungs-, Fracht- und Bordverpflegungsbetriebe. Keine Abgabe bezahlen müssen Piloten und Besitzer von Luftfahrzeugen. Umgerechnet auf die 2008 ab den Landesflughäfen beförderten Passagiere ergibt dies pro Person einen Betrag von zirka 13 Rappen. Die Auswirkungen auf die einzelnen Unternehmen sind je nach Grösse unterschiedlich.

Flugsicherung optimal positionieren

Die heutige Regelung der Gebühren, welche die Flugsicherung für An- und Abflüge auf Schweizer Flughäfen und für Überflüge in Rechnung stellt, führt zu unerwünschten Quersubventionierungen. So dienen zum Beispiel die Erträge der Flugsicherung am Flughafen Zürich mit einem Deckungsgrad von über 100 Prozent zur Finanzierung des defizitären Services auf den Regionalflugplätzen. Eine Belastung entsteht der Schweizer Flugsicherung Skyguide zudem durch den Umstand, dass sie in Deutschland, Italien und Österreich Dienstleistungen erbringt, jedoch nur teilweise Einnahmen dafür erhält.

Um die Quersubventionierung zwischen den Flugplätzen zu reduzieren, sollen die Gebühren für die Flugsicherung künftig nicht mehr überall gleich sein, sondern nach Gruppen abgestuft werden. Dazu ist vorgesehen, die Flugplätze in drei Kategorien einzuteilen: Landesflughäfen, Regionalflugplätze und übrige Flugplätze. Innerhalb einer Kategorie sollen die gleichen Berechnungsgrundlagen für die Flugsicherungsgebühren gelten, Quersubventionierungen zwischen den verschiedenen Kategorien sind ausgeschlossen. Um die dadurch entstehende Deckungslücke bei der Flugsicherung auf den Regionalflugplätzen auszugleichen, will der Bundesrat einen Teil der Einnahmen aus der Kerosinbesteuerung heranziehen. Die Verfassungsänderung, welche es ermöglichen soll, die Einnahmen aus der Besteuerung von Flugtreibstoffen künftig für die Luftfahrt zu verwenden, wird im Herbst zur Abstimmung kommen.

Im Interesse der internationalen Wettbewerbsfähigkeit der Schweizer Flugsicherung schlägt der Bundesrat zudem vor, Skyguide die fehlenden Erträge für ihre Tätigkeit im Ausland auszugleichen. Dabei handelt es sich um jährlich 44 Mio. Franken. Da im Gegenzug vorgesehen ist, die Kosten von 18 Mio. Franken für die Mitgliedschaft bei der europäischen Flugsicherungsorganisation und die Aufsicht durch das BAZL wieder an die Skyguide zu übertragen, resultiert für die Bundeskasse unter dem Strich ein finanzieller Mehraufwand von 26 Mio. Franken. Es handelt sich um eine Übergangslösung, die auf maximal neun Jahre befristet ist. Bis dann dürften entweder Vereinbarungen mit den betroffenen Nachbarstaaten oder eine Regelung im Rahmen der Neuordnung der Flugsicherung in Europa vorliegen. Im Weiteren soll Skyguide die Möglichkeit erhalten, Tochtergesellschaften zu gründen, um sich mit Blick auf das Projekt der Neugestaltung der Flugsicherung in Europa optimal positionieren zu können.

Die Schweiz nimmt seit Dezember 2006 an der europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) teil. Die EASA ist zuständig für die Zulassung und den Unterhalt von Fluggeräten sowie -komponenten und wird ihre Kompetenzen in den nächsten Jahren auf die Bereiche Flugbetrieb, Pilotenausbildung, Flugsicherung und Flughäfen ausdehnen. Eine neue Verordnung enthält unter anderem die Möglichkeit, dass die EU auf Antrag der EASA Unternehmen büssen kann, welche die Vorgaben nicht einhalten. Nun soll der Bundesrat die Kompetenz erhalten, bei der Umsetzung internationaler Normen solche Strafklauseln vorzusehen.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK)

Die Schweiz nimmt auf der Basis des bilateralen Abkommens über die Luftfahrt mit der EU seit 1. Dezember 2006 am Einheitlichen Europäischen Luftraum (Single European Sky, SES) teil. Der SES will die Bewirtschaftung des Luftverkehrs in Europa durch verbesserte operationelle Konzepte, Betriebssysteme sowie direktere Flugrouten reorganisieren. Die Organisation der Flugsicherung orientiert sich dabei an den Verkehrsströmen und nicht mehr, wie heute, weitgehend an den nationalen Grenzen. Ziel der Reorganisation ist es, die Sicherheit und die Effizienz des Luftverkehrs in Europa zu steigern und gleichzeitig die Kosten und die negativen Umweltauswirkungen zu reduzieren.

Um eine effiziente Kontrolle der Flugsicherungen innerhalb des SES zu gewährleisten, ist eine enge Zusammenarbeit der staatlichen Aufsichtsbehörden notwendig. Die Schweiz und Frankreich arbeiten bei der grenzüberschreitenden Luftraumüberwachung schon lange zusammen. Der heute unterschriebene Vertrag regelt die Aufsicht über die Tätigkeiten, welche die schweizerische Skyguide und die französische Luftraumüberwachung (Direction des services de la navigation aérienne, DSNA) im jeweils andern Staatsgebiet ausüben. Skyguide ist in der Gegend von Genf für die Luftraumüberwachung über einem Teil des französischen Territoriums zuständig, die DSNA im Raum Basel für Schweizer Gebiet. Das Abkommen sieht insbesondere vor, dass jährlich ein Plan von Inspektionen und Audits erstellt wird unter der Verantwortung der Behörde jenes Staates, aus der die Flugsicherung stammt. Sowohl für die französischen als auch für die Schweizer Behörden stellt es das erste Abkommen im Rahmen des SES dar.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Der Bundesrat hat Peter Müller Anfang Jahr zum Nachfolger von Raymond Cron ernannt, der Anfang Dezember letzten Jahres in die Privatwirtschaft gewechselt war. Der promovierte Jurist Müller ist 58-jährig und verfügt über langjährige Führungserfahrung in der Bundesverwaltung. Seit Anfang der 80er-Jahre im Bundesamt für Justiz tätig, wo er zuletzt die Funktion eines Vizedirektors bekleidete, wechselte Müller 2003 als Generalsekretär ins Eidgenössische Departement für auswärtige Angelegenheiten (EDA). Im Herbst letzten Jahres übernahm er den Posten des Schweizer Botschafters in Peru.

Peter Müller hat von Bundesrat Moritz Leuenberger den Auftrag, eine qualitativ hoch stehende Sicherheitsaufsicht über die nationale Aviatik zu gewährleisten und bei Bedarf weiter zu verstärken. Zudem soll er die Schweiz im Zusammenhang mit der zunehmenden Standardisierung der Luftfahrt auf europäischer Ebene optimal positionieren. Ein weiterer Schwerpunkt seiner Tätigkeit in den nächsten Monaten wird die Weiterführung des Prozesses zum Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) für den Flughafen Zürich sein. Mit dem SIL werden die Rahmenbedingungen für den künftigen Betrieb des grössten Schweizer Flughafens definiert. Weiter obliegt Peter Müller die Leitung der Gespräche mit Deutschland auf fachlicher Ebene über die Nutzung des süddeutschen Luftraums für An- und Abflüge im Zusammenhang mit dem Flughafen Zürich. Ebenso wird er die laufende Revision des Luftfahrtgesetzes, die noch dieses Jahr ins Parlament kommen soll, begleiten.

Matthias Suhr, der bis zum Amtsantritt von Peter Müller als Direktor ad interim das BAZL geführt hat, wird wieder die Funktion des Stabchefs und Stellvertreters des Direktors übernehmen. Beide Rollen hatte er bereits vor der Übernahme der interimistischen Leitung des BAZL inne.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Die Ausarbeitung der Lärmbelastungskataster ist eine der Grundlagen, um Massnahmen gegen den Fluglärm zu treffen. Die Schweizer Gesetzgebung für den Umweltbereich (Umweltschutzgesetz und Lärmschutzverordnung) überträgt der zuständigen Behörde die Aufgabe, in einem Kataster die Lärmemissionen von Luftfahrtanlagen festzuhalten. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) ist deshalb verpflichtet, die Lärmkurven für Luftfahrteinrichtungen darzustellen.

Die Lärmbelastungskataster für die Flughäfen Genf und Bern, welche den Auftakt machen, berücksichtigen verschiedene Änderungen sowohl bei den Bauten als auch beim Betrieb der beiden Flughäfen. So war die Erneuerung der Konzession für den Flughafen Genf Anlass für die Erstellung des entsprechenden Lärmbelastungskatasters. Für den Flugplatz Bern zeigt das Lärmbelastungskataster eine Abnahme des Fluglärms, dies eine Folge des Rückgang der Flugbewegungen in den letzten Jahren. In den nächsten Monaten werden nach und nach auf dem Internet-Auftritt des BAZL auch die Lärmbelastungskataster anderer Schweizer Flugplätze publiziert.

Die Lärmkataster stellen lediglich ein Inventar der Lärmsituation dar und haben keine direkten juristischen Auswirkungen für die betroffenen Grundeigentümer. Den Betreibern der Flughäfen dient dieses Instrument, um Massnahmenpläne gegen übermässige Lärmbelastungen auszuarbeiten, beispielsweise im Zusammenhang mit Sanierungsmassnahmen. Kantonale und kommunale Behörden nutzen die Lärmbelastungskataster für die Raumplanung, etwa bei der Erteilung von Baubewilligungen.

Die Lärmbelastung wird mit Kurven auf den Landeskarten dargestellt. Die Kurven zeigen den Tagesdurchschnitt an Tagen mit der grössten Lärmbelastung. Bei den Lärmkurven handelt es sich um Berechnungen, die auf den tatsächlichen bzw. prognostizierten Flugbewegungen und den bekannten Lärmemissionen der verschiedenen Flugzeugtypen beruhen, und nicht um effektive Messungen. Im Kataster werden nicht nur die Auswirkungen auf die Anwohner aufgeführt, sondern auch die Angaben zur Raumplanung (Zonenpläne). Ferner werden auch die Lärmempfindlichkeitsstufen jeder einzelnen Zone (beispielsweise Wohnzonen oder Erholungszonen) aufgezeigt.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Die ICAO hat in ihren Standards und Empfehlungen die Vorgaben für sicherheitsrelevante Prozesse auf den Flugplätzen festgelegt. Die im so genannten Annex 14 enthaltenen Anforderungen definieren etwa, wie ein Flugplatz die Schneeräumung der Pisten, die Enteisung der Flugzeuge, den Einsatz der Feuerwehr, die Betankung der Flugzeuge und die periodische Zustandskontrolle von Pisten und Anflugbefeuerung zu organisieren hat. Mit den Vorgaben will die ICAO sicherstellen, dass die Infrastruktur auf einem Flugplatz jederzeit sicher und reibungslos funktioniert. Die sicherheitsrelevanten Prozesse müssen in einem Flugplatzhandbuch festgehalten sein, das gleichzeitig die Grundlage bildet für ein Sicherheits-Management-System. Ein solches System beschreibt, wie eine Organisation vorhandene Risiken identifiziert, bewertet und mit geeigneten Massnahmen reduziert.

In der Schweiz werden vorerst die Flugplätze mit Linien- und Charterverkehr gemäss den ICAO-Vorgaben zertifiziert. Es sind dies die Landesflughäfen Genf und Zürich sowie die Regionalflugplätze Bern, Lugano, Sion und St. Gallen-Altenrhein. Das BAZL hat gemeinsam mit diesen Flugplätzen die Grundlagen für das Flugplatzhandbuch und das Sicherheits-Management-System erarbeitet. Basierend auf diesen Vorgaben erstellen die Flugplätze die für ihre Infrastruktur geltenden Betriebs- und Kontrollabläufe. Das BAZL analysiert hernach die Dokumente und überprüft in einem mehrtägigen Audit, ob die Flughäfen die Prozesse und Verfahren wie beschrieben anwenden. Nach erfolgreicher Erst-Zertifizierung führt das BAZL alle drei Jahre Wiederholungs-Audits durch um festzustellen, ob die sicherheitsrelevanten Prozesse der Flughäfen den ICAO-Vorgaben noch entsprechen. Der binationale Flughafen Basel-Mülhausen wird von den französischen Aufsichtsbehörden zertifiziert, unter Beteiligung des BAZL.

Der Flughafen Bern-Belp ist nach Genf, Zürich und St. Gallen-Altenrhein der vierte in der Schweiz, den das BAZL gemäss den Anforderungen der ICAO zertifiziert hat. Noch dieses Jahr soll der Flughafen Sion hinzukommen. Den Regionalflugplatz Lugano plant das BAZL im Jahre 2010 zu zertifizieren.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Von nun an können interessierte User auch mit dem Profil http://twitter.com/uvek Aktuelles aus dem UVEK mitverfolgen. Sie werden auf diese Weise beispielsweise auf Medienmitteilungen und andere Publikationen aufmerksam gemacht. Über diesen neuen Kanal, den viele Medien in der Schweiz und im Ausland nutzen, können Informationen direkt auf PC oder Handy empfangen werden.

Via Twitter sind vorerst nur Informationen aus dem Generalsekretariat des UVEK erhältlich. Sämtliche Informationen des ganzen Departements (einschliesslich seiner Bundesämter) sind weiterhin via www.news.admin.ch erhältlich. Dieser Service benachrichtigt den Abonnenten per e-mail über jede Medienmitteilung, die neu veröffentlicht wird.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK)

In Bemühen um eine weitere Verbesserung der betrieblichen Sicherheit hat der Flugplatz Lugano in Absprache mit dem BAZL ein Projekt für die Installation von optischen Hilfen für den Anflug auf die Nordpiste (Piste 19) eingereicht. Das BAZL hat dieses Projekt in die Anhörung geschickt. Die Beleuchtung (fachlich Befeuerung genannt) besteht einerseits aus neun Masten mit konstant brennenden und blinkenden Lichtern im Anflugbereich von Piste 19, dem sogenannten «Circling». Andererseits enthält sie zusätzliche Landelichter direkt vor der Schwelle der Piste 19. Diese Massnahmen sollen den Besatzungen als erweiterte Anflughilfe dienen, insbesondere bei Nacht oder schlechter Sicht. Sie helfen, einen sicheren und optimalen Flugbetrieb in Lugano zu gewährleisten.

Das BAZL hat die betreffenden eidgenössischen und kantonalen Instanzen eingeladen, sich innert dreier Monate zum Bau der beiden Vorrichtungen zu äussern. Betroffene Personen haben im Rahmen der 30-tägigen öffentlichen Auflage die Möglichkeit, Einsprache gegen die Projekte zu erheben. Die öffentliche Auflage führt der Kanton Tessin durch.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Im Dezember 2007 hatte der Flughafen Basel-Mülhausen ein Instrumentenlandesystem (ILS) für die Südpiste 33 (vormals 34) in Betrieb genommen. Es ersetzte ein Verfahren, bei dem die Piloten kurz vor der Landung eine Kurve nach Sicht fliegen mussten. Durch die genaue Führung der Flugzeuge in der Endphase ermöglicht ein ILS Anflüge auch bei schlechter Sicht und erhöht generell die Sicherheit. Südanflüge in Basel-Mülhausen sind dann erforderlich, wenn der Nordwind die kritische Stärke für Landungen aus Norden überschreitet.

2008, dem ersten Betriebsjahr des ILS 33, machten die Südanflüge 8,9 Prozent der Landungen auf dem Flughafen Basel-Mülhausen aus. Wie im Abkommen zur Benutzung des ILS 33 festgelegt, haben das BAZL und die französische Luftfahrtbehörde eine vertiefte Analyse der Gründe vorgenommen. Eine solche ist vorgesehen, wenn die Südlandungen am Ende eines Jahres über 8 Prozent liegen. Wird pro Kalenderjahr der Wert von 10 Prozent überschritten, müssen die Luftfahrtbehörden der beiden Länder Gespräche aufnehmen, um Massnahmen zu treffen, die den Anteil der Südlandungen wieder unter diese Marke bringen.

In ihrer Analyse zur Benutzung des ILS 33 im vergangenen Jahr kommen die beiden Luftfahrtbehörden zum Schluss, dass die 8,9 Prozent Südanflüge hauptsächlich auf häufige Nordwindlagen zurückzuführen waren. So betrug 2008 der Anteil der Winde aus nördlicher Richtung (Nordost bis Nordwest) 44,3 Prozent. In den beiden Vorjahren war dieser Wert 1,9 respektive 2,4 Prozent tiefer gewesen. Mit 8,9 Prozent haben die Südlandungen 2008 seit der Jahrtausendwende den höchsten Wert erreicht. Die Anzahl Anflüge hingegen lag mit 2988 tiefer als in den Jahren 2001 und 2002, als 3340 respektive 3460 Flugzeuge von Süden her landeten. Dieser Umstand spiegelt das geringere Verkehrsaufkommen auf dem Flughafen Basel-Mülhausen in den letzten Jahren wider.

Einen Einfluss auf den Anteil der Südanflüge hat auch das ILS 33 selber gehabt. Während mit dem alten Verfahren bei starkem Nordwind und zusätzlich schlechter Sicht keine Anflüge von Süden möglich waren, erlaubt das ILS in diesen Situationen nun eine sichere Landung. 2008 fanden bei derartigen Wetterverhältnissen 360 Anflüge auf das ILS 33 statt, was rund
1 Prozent der gesamten Landungen in Basel-Mülhausen ausmachte. Ohne das ILS hätten diese Landungen aus Sicherheitsgründen nicht von Süden erfolgen können.

Das BAZL hatte im Verlauf des letzten Jahres zweimal bei der französischen Flugsicherung nachgeprüft, ob sie das Abkommen zur Benutzung des ILS 33 einhält. Beide Male konnten sich die Experten des BAZL überzeugen, dass die Fluglotsen nur Südanflüge durchführen liessen, wenn die erforderlichen Windwerte gegeben waren. Gestützt auf internationale Empfehlungen erfolgt der Wechsel auf Südlandungen, wenn der durchschnittliche Rückenwind mehr als 5 Knoten beträgt. Bei dieser Windstärke treten erfahrungsgemäss Böenspitzen von bis zu 10 Knoten auf.

Obwohl laut Abkommen eine vertiefte Analyse der 2008 durchgeführten Südanflüge genügen würde, haben die beiden Parteien auf Anregung des BAZL Möglichkeiten geprüft, den Betrieb des ILS 33 zu optimieren. Die französische Seite hat inzwischen entsprechende Massnahmen eingeleitet. So hat sie Anpassungen am Informatiksystem in Auftrag gegeben, das die Fluglotsen mit Wetter- und technischen Informationen bei der Pistenwahl unterstützt. Die Erfahrungen aus dem ersten Betriebsjahr zeigten, dass das System zu sensibel auf Windwechsel reagierte und dem Lotsen nicht im erwünschten Mass als Entscheidhilfe dienen konnte. Die Modifikationen sollten bis Ende Jahr implementiert sein.

Seit Anfang Februar sind zudem die ILS sowohl auf die Nord- wie auch auf die Südpiste gleichzeitig aktiviert. Dadurch kann die Flugsicherung flexibler und rascher auf Windwechsel reagieren. Zuvor hatte sie die Landesysteme jeweils nur aktiviert, wenn tatsächlich Anflüge darauf erfolgten. Die beiden Massnahmen sollen auch mithelfen, den für Südanflüge erforderlichen Luftraum besser zu bewirtschaften, das heisst zielgerichteter zu aktivieren oder deaktiveren.

Das BAZL begrüsst die von der französischen Seite getroffenen Massnahmen, liegt ihm doch daran, alle Mittel auszuschöpfen, um den Anteil der Südanflüge so gering wie möglich zu halten. Das Amt hatte das ILS aus Sicherheitsgründen stets befürwortet, damit jedoch gleichzeitig die Erwartung verbunden, dass die Südanflüge von Wetterentwicklungen abgesehen nicht zunehmen. Das BAZL wird den Einsatz des ILS 33 weiterhin aufmerksam verfolgen.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

International abgestimmt legen die zuständigen Behörden in Zentraleuropa jeweils im Frühling die für ein Jahr gültige Luftraumstruktur in ihrem Land fest. Das BAZL hat die neue Struktur beschlossen und per 12. März 2009 in Kraft gesetzt. Zu Änderungen kommt es in den Lufträumen der Flugplätze Bern, Emmen, Grenchen und Genf. Das BAZL hatte im vergangenen Herbst bei den fliegerischen Kreisen eine Konsultation zu den Anpassungen durchgeführt.

Damit Flugzeuge, die nach Sicht verkehren, den kontrollierten Luftraum rund um den Flugplatz Bern einfacher durchqueren können, hat das BAZL zwei Transitrouten geschaffen. Die eine Route führt nördlich der Agglomeration durch und folgt teilweise der Linienführung der Autobahnen A1 und A12, die andere verläuft südlich der Stadt Bern. Mit den Transitrouten reagiert das BAZL auf die festgestellten vermehrten Einflüge durch Sichtflugpiloten in den kontrollierten Luftraum der Region Bern ohne vorherige Absprache mit der Flugsicherung. Die Massnahme soll zeigen, ob sich der Sichtflugverkehr besser sowie direkter durch den Berner Luftraum «lotsen» lässt und es somit zu weniger Luftraumverletzungen kommt. Diese Anpassung erfordert keine Änderung an der Struktur selber des bestehenden Luftraumes in Bern.

Bei den Flugplätzen Emmen und Grenchen hat das BAZL die kontrollierten Lufträume um wenige Kilometer ausgedehnt, um die An- und Abflugrouten vollumfänglich abdecken zu können. In Grenchen erfolgt die Erweiterung im Südwesten, in Emmen Richtung Nordwesten. In Grenchen kann gleichzeitig die Obergrenze des Luftraumes um 500 Fuss (rund 150 Meter) auf noch 4500 Fuss (etwa 1370 Meter) über Meer gesenkt werden. Die neue Regelung für Grenchen tritt gemeinsam mit den leicht angepassten Abflugrouten auf Anfang Juni in Kraft. Beim Flughafen Genf schliesslich erfolgt eine leichte Verschiebung von zwei Sektoren innerhalb der vorhandenen Luftraumstruktur in dem Sinne, dass sie künftig parallel zur Pistenachse und damit zur Anflugrichtung verlaufen.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Im August letzten Jahres hatte das BAZL als Folge mehrerer Unfälle mit Segelflugzeugen einen Aktionsplan mit Massnahmen erstellt, um die Sicherheit zu verbessern und das Unfallrisiko zu verkleinern. Neu müssen sich Segelflugpiloten ab 60 Jahren alle zwei Jahre der gleichen medizinischen Routine-Untersuchung unterziehen wie die Piloten von Motorflugzeugen, um ihre Lizenz erneuern zu können. Motorflugpiloten müssen sich ab 40 Jahren alle zwei Jahre medizinisch untersuchen lassen, ab 50 Jahren ist der ärztliche Routine-Check jährlich vorgeschrieben. Ergänzend zur regelmässigen Untersuchung sind die Segelflugpiloten künftig analog zu den Motorflugpiloten verpflichtet, relevante medizinische Vorfälle, die sich auf ihre fliegerischen Fähigkeiten auswirken könnten, dem BAZL zu melden. Zudem hält die RFP fest, dass Segelflugpiloten alle zwei Jahre vor der fälligen Erneuerung ihrer Fluglizenz einen Überprüfungsflug mit einem Fluglehrer durchführen müssen.

Das UVEK setzt mit der Änderung der RFP, die am 1. März 2009 in Kraft tritt, die Massnahmen aus dem Aktionsplan des BAZL um. Die Verordnung soll mindestens so lange gelten, bis die neuen europäischen Vorgaben zum Betrieb von Luftfahrzeugen in Kraft treten. Die entsprechenden Regelungen sind für 2012 geplant.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Bei einer Überprüfung der Betriebssituation auf dem Flugplatz Samedan vom vergangenen Wochenende hatten Inspektoren des BAZL festgestellt, dass die neben der Piste vorhandenen Schneemauern die internationalen Vorgaben nicht einhielten. Anstatt der empfohlenen Höhe von 1 Meter im seitlichen Abstand von zehn Metern waren die Schneewälle acht Meter vom Pistenrand entfernt zwischen 1,5 und 4 Meter hoch. Da das Amt diese Situation als untragbares Risiko für den Flugbetrieb einstufte, verlangte es vom Flughafen, die Schneemauern so weit abzutragen, dass die internationalen Vorgaben erfüllt sind. Bis dann wurde dem Flugplatz untersagt, die Piste weiter zu benutzen. In der Zwischenzeit hat der Flugplatz die Schneewälle wegräumen lassen. Nachdem sich Vertreter des Amtes an einem Augenschein in Samedan vergewisserten, dass die Schneesituation mit den internationalen Regeln konform ist, hat das BAZL die Piste ohne Einschränkungen wieder für den Betrieb freigegeben.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Am vergangenen Donnerstag war auf dem Flugplatz Samedan ein landendes Flugzeug von der Piste geraten und in eine Schneemauer geprallt. Das Flugzeug wurde zerstört, die beiden Piloten kamen ums Leben und der Passagier erlitt Verletzungen. Gestützt auf erste Informationen über den Unfallhergang hat das Bundesamt für Zivilluftfahrt am Wochenende die Situation auf dem Flugplatz Samedan überprüft. Dabei mussten die Inspektoren feststellen, dass die neben der Piste vorhandenen Schneemauern die internationalen Vorgaben nicht einhalten. Anstatt der empfohlenen Höhe von 1 Meter im seitlichen Abstand von zehn Metern waren die Schneewalle acht Meter vom Pistenrand entfernt zwischen 1,5 und 4 Meter hoch.

Das BAZL hat deshalb im Interesse der Flugsicherheit vom Flugplatz Samedan verlangt, die Schneemauern so weit abzutragen, dass die internationalen Vorgaben erfüllt sind. Bis dann hat das Amt dem Flugplatz untersagt, die Piste weiter für den Betrieb mit Flugzeugen zu benutzen. Zudem behält sich das BAZL vor, gestützt auf Erkenntnisse aus der noch laufenden Untersuchung durch das Büro für Flugunfalluntersuchungen allenfalls weitere Massnahmen abzuleiten. Überdies wird es in den nächsten Tagen auch die Schneesituation auf anderen betroffenen Flugplätzen in der Schweiz überprüfen.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Das bestehende Abkommen über den Austausch von PNR-Daten vom 29. März 2005 ist nach dreieinhalb Jahren abgelaufen. Das vom Bundesrat verabschiedete PNR-Abkommen ist, im Gegensatz zum bestehenden, unbefristet. Die USA garantieren den aus der Schweiz abreisenden Flugpassagieren darin grundsätzlich den gleichen Schutz bei den Passagierdaten wie den Passagieren aus dem EU-Raum. Anders als im Abkommen zwischen der EU und den USA sind die Datenschutzbestimmungen nicht im Abkommen selber enthalten. Das Schweizer PNR-Abkommen stützt sich auf eine Datenschutzregelung der USA ab.

In dieser Datenschutzregelung wird festgehalten, dass Fluggesellschaften, die in die USA fliegen, maximal 19 Personendaten liefern müssen. Auch das Abkommen zwischen den USA und der EU enthält die Pflicht, maximal 19 Daten zu liefern Diese umfassen unter anderem Name, Passdaten, Reiseverlauf, Ticketnummer aber auch Sitzplatznummer oder Informationen zum Gepäck. Im alten Abkommen zwischen der Schweiz und den USA erhielten die US-Behörden maximal 31 Daten. Gegenüber heute wurden die PNR-Angaben teilweise neu gruppiert und zusammengefasst. Die Datenschutzregelung der USA hält ebenfalls fest, welche Informationen nicht geliefert werden müssen, etwa solche, die Hinweise auf den ethnischen Hintergrund einer Person, die politische Meinung, die Religion oder die Mitgliedschaft in einer Gewerkschaft oder sexuelle Präferenzen enthalten könnten. Die Aufbewahrungsdauer der Daten liegt neu bei 15 Jahren. Bisher war der Zugang zu den Daten auf 3,5 Jahre befristet.

Beim Schweizer PNR-Abkommen mit den USA ist vorgesehen, dass die Daten von den Fluggesellschaften geliefert werden. Die Fluggesellschaften sind verpflichtet, diese zu übermitteln, wenn sie in die USA fliegen wollen. Die Schweiz hat die Möglichkeit, die Anwendung des PNR-Abkommens in den USA vor Ort zu überprüfen.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK)

Das BAZL hat in den nächsten Jahren unter der Leitung des neuen Direktors eine Reihe wichtiger Herausforderungen zu bewältigen. Es muss die im internationalen Vergleich anerkannt gute Sicherheitsaufsicht über die nationale Luftfahrt weiter verbessern, die Schweiz optimal in die Entwicklungen in der europäischen Luftfahrt integrieren und ihr so eine starke Position innerhalb der künftigen Organisationsformen sichern, aber auch die nationale Luftfahrtpolitik weiter entwickeln. Dazu gehört insbesondere die Vorbereitung wichtiger Entscheide über den künftigen Betrieb des Flughafens Zürich im Rahmen des Sachplans Infrastruktur Luftfahrt.

Zudem wird der neue BAZL-Direktor die Aufgabe haben, das in den letzten Jahren markant gewachsene Amt zu konsolidieren und die von seinem Vorgänger entwickelte neue Amtskultur weiter zu stabilisieren.

Erfolgreiche Laufbahn in der Bundesverwaltung

Peter Müller bringt alle Voraussetzungen für diese anspruchsvolle Aufgabe mit. Der 58-jährige verfügt über eine fundierte wissenschaftliche Ausbildung und über eine lange und erfolgreiche Berufs- und Führungserfahrung in verschiedenen Funktionen.
Nach seinem Studium der Rechtswissenschaften promovierte Peter Müller mit einer Dissertation zum Thema Verfassungsrecht zum Doktor der Rechte und erwarb anschliessend das Fürsprecherpatent. Er arbeitete als Gerichtsschreiber am Bezirkgericht Aarau und als Adjunkt im Rechtsdienst des Aargauer Regierungsrates. 1982 trat er als stellvertretender Leiter der Abteilung Rechtsetzung des Bundesamtes für Justiz (BJ) in die Bundesverwaltung ein. Er leitete in der Folge mehrere Abteilungen des BJ und wurde 1992 zu dessen Vizedirektor ernannt. Anfang 2003 wählte ihn der Bundesrat zum Generalsekretär des EDA, im Frühjahr 2008 erfolgte die Ernennung zum Schweizer Botschafter in Peru. Peter Müller war zudem Mitglied verschiedener Expertenkommissionen und Lehrbeauftragter an der Universität Zürich. Als Botschafter und ehemaliger Generalsekretär erfüllt er die Anforderungen der Sicherheitsüberprüfung. Der neue BAZL-Direktor wird seine Stelle am 1. Mai 2009 antreten. Sein Vorgänger Raymond Cron hat Ende November 2008 in die Privatwirtschaft gewechselt, seither wird das BAZL interimistisch von Matthias Suhr, Leiter des Direktionsstabes und Stellvertreter des Amtsdirektors, geführt.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK)

Seit gut einem Jahr ist auf dem Flughafen Basel-Mülhausen ein Instrumentenlandesystem (ILS) für die Südpiste 33 (vormals 34) in Betrieb. Es ersetzte ein Verfahren, bei dem die Piloten kurz vor der Landung eine Kurve nach Sicht fliegen mussten. Durch die genaue Führung der Flugzeuge im Endandflug erhöht ein ILS generell die Sicherheit. Auf dem Flughafen Basel-Mülhausen erfolgt das Gros der Landungen von Norden. Südanflüge sind dann erforderlich, wenn der Nordwind die kritische Stärke für Landungen von Norden her überschreitet.

Die Benutzung des ILS 33 ist in einem Abkommen zwischen dem BAZL und den für die Abwicklung des Verkehrs zuständigen französischen Behörden festgeschrieben. Gestützt auf internationale Empfehlungen dürfen die Anflüge erst aus südlicher Richtung erfolgen, wenn der durchschnittliche Rückenwind mehr als 5 Knoten beträgt. Bei dieser Windstärke treten erfahrungsgemäss Böenspitzen von bis zu 10 Knoten auf. Weiter enthält die Vereinbarung Obergrenzen für den Anteil der Südanflüge. Liegen die Südlandungen am Ende eines Jahres über 8 Prozent, haben die beiden Luftfahrtbehörden eine vertiefte Analyse der Gründe vorzunehmen. Wird pro Kalenderjahr der Wert von 10 Prozent überschritten, müssen die Luftfahrtbehörden Gespräche aufnehmen, um Massnahmen zu treffen, die den Anteil der Südlandungen wieder unter diese Marke bringen.

Das BAZL hat im laufenden Jahr zweimal direkt bei der französischen Flugsicherung nachgeprüft, ob sie das Abkommen zur Benutzung des ILS 33 einhält. Sowohl die Kontrolle im Mai als auch diejenige im November ergaben, dass die Flugsicherung die Vereinbarung korrekt umsetzt. Die Fluglotsen liessen keine Südlandungen ohne die erforderliche Windstärke durchführen. Auch wenn die Südanflüge Ende Jahr aller Voraussicht nach über 8 Prozent, jedoch nicht über 10 Prozent liegen werden, will sich das BAZL nicht mit einer alleinigen Analyse der Gründe begnügen, wie dies laut Vereinbarung vorgesehen wäre. Das Amt hat die französischen Behörden kontaktiert und will an einem Treffen zu Beginn des kommenden Jahres mögliche technische und operationelle Massnahmen prüfen, welche die Südanflüge optimieren und deren Anteil am Verkehr auf dem Flughafen Basel-Mülhausen noch reduzieren könnten.

Dem Amt ist es ein Anliegen, alle Möglichkeiten auszuschöpfen, um den Anteil der Südlandungen so gering wie möglich zu halten. Das BAZL hatte der Einführung des ILS aus Sicherheitsgründen zwar zugestimmt, gegenüber den federführenden französischen Behörden jedoch von Anfang klar festgehalten, dass die Südanflüge von Wetterentwicklungen abgesehen nicht zunehmen dürfen. Das Amt erwartet auch, dass allfällige Verbesserungen bei der Nutzung des ILS 33 umgehend in den Betriebsablauf auf dem Flughafen Basel-Mülhausen einfliessen.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Das bilaterale Luftverkehrsabkommen sieht vor, dass die EU und die Schweiz fünf Jahre nach Inkrafttreten des Vertrages Verhandlungen über das Kabotage-Recht aufnehmen können. Bei der Kabotage handelt es sich um reine Inlandflüge innerhalb des jeweils anderen Staatsgebietes. Mit der Kabotage könnte eine Schweizer Gesellschaft beispielsweise Flüge von Frankfurt nach Berlin anbieten. Nachdem das Luftverkehrsabkommen zwischen der Schweiz und der EU Mitte 2002 wirksam geworden war, hatte die Schweiz am Treffen des Gemischten Ausschusses Ende 2007 den Wunsch nach Aufnahme von Verhandlungen über die Kabotage eingebracht. Der paritätisch zusammengesetzte Ausschuss tritt einmal jährlich zusammen und hat zur Aufgabe, die Anwendung des Abkommens zu besprechen sowie über die Aufnahme neuer EU-Erlasse in den Vertrag zu entscheiden.

Die EU hatte vor Jahresfrist grundsätzlich positiv auf das Schweizer Anliegen reagiert, wollte jedoch vor der Aufnahme von Verhandlungen zuerst mit einer Studie abklären, welche Auswirkungen die Kabotage auf den Luftverkehrsmarkt Schweiz-EU haben würde. Die Ergebnisse dieser Studie präsentierte die EU-Delegation am diesjährigen Treffen des Gemischten Ausschusses in Zürich. Die Untersuchungen kamen zum Schluss, dass durch die Kabotage keine grossen Auswirkungen auf den Linienverkehr zu erwarten wären. Am meisten profitieren von der Kabotage würde gemäss der Studie die Geschäftsfliegerei, auch wenn deren Anteil am gesamten Luftverkehrsmarkt eher gering ist. Gesamthaft stufen die Verfasser der Studie das Recht auf reine Inlandflüge als wünschenswert ein.

Gestützt auf die Studie hat die Schweizer Delegation ihren Wunsch nach Aufnahme von Verhandlungen über die Kabotage bekräftigt. Die Abordnung der EU begrüsste die Ergebnisse der Studie und will diese als nächstes bei den Mitgliedstaaten in eine Konsultation geben. Eine gemeinsame Arbeitsgruppe der Schweiz und der EU soll die Resultate der Konsultation im nächsten Frühling analysieren. Die EU deutete die Bereitschaft an, mit Verhandlungen über die Kabotage zu beginnen, sofern die Haltung der Mitgliedstaaten grundsätzlich positiv ausfällt.

Weiter hat der Gemischte Ausschuss eine Reihe von EU-Verordnungen neu in das bilaterale Abkommen aufgenommen. Es handelt sich um Erlasse zur technischen Sicherheit, über die Flugsicherung und zu Massnahmen zum Schutz der Luftfahrt vor kriminellen Übergriffen. Ebenfalls in das Abkommen integriert wird eine Verordnung, welche die Rechte von behinderten Fluggästen bei der Abfertigung festschreibt. Sie verlangt von den Flughäfen, dafür zu sorgen, dass behinderte Passagiere ab einem fix auf ihrem Areal zu bestimmenden Punkt zum Flugzeug begleitet beziehungsweise von dort wieder zurückgebracht werden. Die Aufwendungen für diese Hilfeleistung an Behinderte können die Flughäfen zwar weiterverrechnen. Um eine Diskriminierung der behinderten Fluggäste zu vermeiden, müssen die Kosten aber gleichmässig auf alle Passagiere verteilt werden. Da die Flughäfen Zeit benötigen, um die Verordnung umzusetzen, treten die neuen Behindertenrechte in der Schweiz Anfang November 2009 in Kraft.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Gemäss neuen Vorgaben der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) müssen die kommerziellen Luftfahrtunternehmen Sicherheits-Management-Systeme (SMS) einführen. Als Mitglied der ICAO übernimmt die Schweiz die Anforderungen der ICAO ins nationale Recht. Der Bundesrat hat dieser Änderung der LFV zugestimmt.

Gemäss dieser Verordnungsänderung sind die kommerziellen Flugunternehmen und die Helikopterbetriebe sowie die Unterhaltsbetriebe für Flugzeuge und Helikopter gehalten, Sicherheits-Management-Systeme einzurichten. Mit der Übernahme dieser neuen Regeln beteiligt sich die Schweiz an den Bestrebungen, die Regeln in der Zivilluftfahrt zu harmonisieren und die technische Sicherheit zu verbessern.

Ein SMS ist ein Führung- und Kontrollinstrument, das es erlaubt, Risiken und unterschwellige Entwicklungen zu erkennen, welche das Sicherheitsniveau negativ beeinträchtigen können. Das Vorgehen besteht darin, systematisch Hinweise und Informationen zu erfassen. Dies erlaubt es, mögliche Risiken zu identifizieren, sie zu bewerten, um anschliessend angemessene Massnahmen zu definieren und umzusetzen. Ebenso wie die Flughäfen und die Flugsicherung verfügt seit 2005 auch das BAZL über ein SMS.

Die Änderung der LFV tritt am 1. Januar 2009 in Kraft.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK)

Die Flughafen Zürich AG (Unique) hat die benötigte Fläche und den geeigneten Standort für eine künftige Erweiterung des Frachtumschlags ermittelt. Diese Flächen liegen östlich angrenzend an das heutige General/Business Aviation Center auf dem Gemeindegebiet von Kloten. Um das Gebiet von Bauten freihalten zu können, welche den Ausbau des Frachtbereichs verunmöglichen würden, hat die Flughafen Zürich AG beim BAZL eine Projektierungszone beantragt. Von der Projektierungszone betroffen ist vor allem das Areal der ehemaligen Limess-Werkstätten im Gebiet Rächtenwiesen.

Das BAZL hat dem Gesuch der Flughafen Zürich AG entsprochen und die Projektierungszone festgelegt. Wie das Amt festgestellt hat, entspricht die beantragte Projektierungszone den Bestimmungen des Luftfahrtgesetzes. Vor seinem Entscheid hatte das Amt den Kanton Zürich, die Stadt Kloten und die betroffenen Grundeigentümer angehört. Der Kanton hat die Projektierungszone unterstützt. Gegen die Projektierungszone waren Einwendungen eines Grundeigentümers eingegangen. Dieser kann den Entscheid des BAZL an das Bundesverwaltungsgericht weiterziehen. Allfälligen Beschwerden kommt keine aufschiebende Wirkung zu. Eine Projektierungszone mit ihren Beschränkungen ist befristet auf fünf Jahre und kann um maximal drei Jahre verlängert werden.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Das UVEK beabsichtigt, dem Bundesrat noch dieses Jahr die Wahl des neuen BAZL-Direktors zu beantragen.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK)

Die Schweiz ist Mitglied der Europäischen Weltraumorganisation ESA seit deren Gründung im Jahre 1975. Mit ihren 30 im Weltraumbereich aktiven Forschungsinstitutionen und rund 50 Industrieunternehmen ist die Schweiz sowohl auf wissenschaftlicher Ebene als auch im Technologiebereich im internationalen Wettbewerb gut positioniert.

Das ESA-Jahresbudget beträgt rund 4,7 Mia. CHF. Der Pflichtbeitrag der ESA-Mitgliedstaaten berechnet sich nach einem auf dem jeweiligen Bruttoinlandprodukt basierenden Verteilschlüssel (für die Schweiz 3,2 %). Zusammen mit den optionalen Programmen ergibt sich ein jährlicher ESA-Beitrag für die Schweiz von rund 150 Mio. CHF. Diese Summe fliesst grösstenteils wieder zurück in die Schweiz, denn die ESA funktioniert nach dem Prinzip eines geografischen Mittelrückflusses («Geographic Return»), d.h. sie investiert über Aufträge für Raumfahrtsprogramme in jedem Mitgliedstaat Beträge, die mehr oder weniger den Beitragsgeldern des jeweiligen Landes entsprechen.

In Den Haag sind die 18 Mitgliedstaaten aufgerufen, die Entwicklung der ESA und den Langzeitplan ab 2009 gutzuheissen, einige am ESA-Rat auf Ministerebene 2005 in Berlin gestartete Programme fortzusetzen sowie neue Programme und Programmabschnitte zu beschliessen. Die vom ESA-Generaldirektor Jean-Jacques Dordain vorgeschlagenen Programme entsprechen rund 15 Mia. CHF.

Die Schweizer Schwerpunkte sind die folgenden:

• Weiterentwicklung der Trägerrakete Ariane 5 und Sicherung eines weiterhin unabhängigen Zugangs für Europa zum Weltraum: Die Schweiz kann sich im rentablen Bereich der Raketen-Oberstufen weitere Technologiekompetenzen aneignen und sich an der Vorbereitung der nächsten Generation von Trägerraketen beteiligen.
• Entwicklung und Bau des europäischen Daten-Relais-Satelliten (EDRS): EDRS ist eine Infrastruktur zur besseren und schnelleren Datenübertragung (optisch und per Funk) unter Satelliten und Bodenstationen mittels neuer Kommunikationstechnologien. Das System bietet der Schweiz die Chance, unter anderem die sogenannten Laser Communication Terminals zur optischen Kommunikation beizusteuern.
• Dritte Generation von geostationären Wettersatelliten (MTG): Dieses der Nachhaltigkeit verpflichtete Programm ist eine Zusammenarbeit zwischen der ESA und der europäischen Organisation für Wettersatelliten EUMETSAT. Es soll die Beobachtungskontinuität ab 2015 sicherstellen und zielt auf eine weitere Steigerung der Zuverlässigkeit von Wetter- und Klimaprognosen ab. Dabei wird auch die Schweizer Hardwareindustrie von diesem Programm profitieren und ihre entsprechenden technologischen Kapazitäten konsolidieren können.

Quelle: Staatssekretariat für Bildung und Forschung (SBF).

Mit dem Projekt für einen einheitlichen europäischen Luftraum (Single European Sky, SES) hat die EU eine Initiative lanciert, die den Flugverkehr in Europa in den nächsten Jahren massiv verändern wird: Anstatt wie heute mehrheitlich entlang von Landesgrenzen soll die Flugsicherung künftig entsprechend den Verkehrsströmen organisiert sein. Dafür sind Lufträume vorgesehen, die – je nach Flugrouten – mehrere Länder umfassen können. Diese Neuorganisation soll mithelfen, den laut Prognosen in den nächsten zehn Jahren deutlich wachsenden Flugverkehr in Europa sicher, effizient, Kosten sparend und mit geringeren Umweltauswirkungen abzuwickeln.

Im Rahmen des SES-Projektes entstand 2006 unter dem Namen FABEC (Functional Airspace Block Europe Central) die Idee für einen gemeinsam betriebenen Luftraum in Zentraleuropa, einer Region mit hohem Verkehrsaufkommen und einer komplexen Luftraumstruktur. Mit einer Studie liessen die zivilen und militärischen Luftfahrtbehörden von Belgien, Deutschland, Frankreich, Luxemburg, den Niederlanden und der Schweiz sowie die in den sechs Ländern tätigen Flugsicherungen die Machbarkeit und die Auswirkungen eines solchen gemeinsamen Luftraumes abklären. Die Schweiz partizipiert seit 2006 gestützt auf das bilaterale Luftverkehrsabkommen mit der EU am SES.

Die im vergangenen Sommer fertig gestellte Studie kam zu einem positiven Ergebnis: Mit FABEC wäre die vorhergesagte Verkehrszunahme um 50 Prozent bis 2018 ohne Einbusse bei der Sicherheit zu bewältigen, die Verspätungen würden nicht zunehmen sowie die Emissionen pro Flug als Folge direkterer und damit kürzerer Flugwege zurückgehen. So weist die Studie beim Kohlendioxidausstoss für das Jahr 2018 eine Reduktion von rund 220 Kilogramm pro Flug aus und bei den Kosten für die Luftraumbenutzer bis 2025 Einsparungen von rund 7 Milliarden Euro (10,5 Milliarden Franken).

Gestützt auf die viel versprechenden Resultate der Machbarkeitsstudie haben die Behörden der sechs Staaten eine Absichtserklärung zur Schaffung des FABEC unterzeichnet. Für die Schweiz unterschrieben im Auftrag des Bundesrates BAZL-Direktor Raymond Cron und der Chef des Luftwaffenstabs, Christian Papaux, das Dokument. Für die eigentliche Einführung und den Betrieb des FABEC ist ein Staatsvertrag zwischen den beteiligten Staaten erforderlich. Ein solches Abkommen ist für 2010 vorgesehen. In der Schweiz liegt die Kompetenz zum Abschluss eines solchen Vertrages bei den Eidgenössischen Räten.

Aus Schweizer Sicht stellt FABEC eine bedeutende Chance dar, um auch in Zukunft in der europäischen Flugsicherung eine zentrale und aktive Rolle spielen zu können. Der Bundesrat hat die Bewirtschaftung eines funktionalen Luftraumblocks (FAB) über dem Gebiet der Schweiz und im angrenzenden Ausland durch Skyguide denn auch als Ziel in seinem luftfahrtpolitischen Bericht von 2004 festgeschrieben. Aufgrund des relativ kleinen Schweizer Luftraums und angesichts der anstehenden Veränderungen am europäischen Himmel ist für die Schweizer Flugsicherung eine verstärkte grenzüberschreitende Zusammenarbeit unabdingbar.

Zwischenzeitlich haben die Umsetzungsarbeiten für FABEC bereits begonnen. Mit der Unterzeichnung einer parallelen Vereinbarung haben die Flugsicherungen die Absicht bekundet, ihre Zusammenarbeit schrittweise zu intensivieren, sowohl auf operationellem als auch auf technischem Gebiet. FABEC wird auch neue Formen der Zusammenarbeit zwischen den Flugsicherungen mit sich bringen. Denkbar sind verschiedene Ausprägungen, von vertraglichen Kooperationen bis zu gemeinsamen Gesellschaften für verschiedene Dienstleistungen im Bereich der Flugsicherung. Dazu gehören zum Beispiel Fluginformationsdienste oder die Aus- und Weiterbildung von Fluglotsen. Bezüglich der künftigen Organisationsform der Flugsicherungen sind aber noch weitere und detaillierte Abklärungen erforderlich.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Die Konferenz mit dem Titel «Meeting The Environmental Challenge» wurde gemeinsam von der Europäischen Union und der Europäischen Zivilluftfahrt-Konferenz organisiert. Da die Schweiz sich seit Jahren für einen substanziellen Beitrag der weltweiten Luftfahrt an den Umweltschutz stark macht, übernahm das UVEK die Rolle des Gastgebers für den von nahezu 200 Personen besuchten Anlass. Vertreten waren neben Repräsentanten von Staaten und Behörden Exponenten aus der weltweiten Industrie und von internationalen Organisationen. In seiner Begrüssungansprache unterstrich Bundesrat und UVEK-Vorsteher Moritz Leuenberger, dass sämtliche Branchen – also auch die Aviatik – einen Beitrag an den Kampf gegen die Klimaerwärmung leisten müssten. Dabei mahnte er die Industrie, das Thema selber anzupacken. Ansonsten würden die Regierungen die Luftfahrt zu Massnahmen zugunsten der Umwelt zwingen.

In verschiedenen Vorträgen und Diskussionsrunden streiften die Teilnehmenden die bereits eingeleiteten Vorhaben für eine umweltfreundlichere Aviatik wie zum Beispiel das Projekt für einen einheitlichen europäischen Luftraum, der direktere Flugrouten und damit unter anderem auch einen geringeren Treibstoffverbrauch bringen soll. Derweil die EU ihr geplantes Emissionshandelssystem für die Luftfahrt als ersten Schritt für weltweite Massnahmen propagierte, äusserten andere Teilnehmende Zweifel an der Nützlichkeit von regionalen Massnahmen.

Einig waren sich die Akteure, dass es einen umfassenden Ansatz braucht, um die negativen Folgen der Luftfahrt wirksam und nachhaltig verringern zu können. Dazu gehören der technische Fortschritt bei Flugzeugen, Verbesserungen im Betrieb der Luftfahrzeuge (treibstoffsparendes Fliegen) und bei der Infrastruktur (direktere Flugwege und kürzere Abfertigungszeiten auf den Flughäfen) sowie marktwirtschaftliche Massnahmen wie Emissionshandelssysteme oder eine globale Abgabe auf ausgestossenes Kohlendioxid.

Weil eine weltweite Strategie die beste Wirkung hat, favorisierten die Konferenzteilnehmer ein globales Vorgehen. Diesen Aspekt hob auch Raymond Cron, Direktor des Bundesamtes für Zivilluftfahrt in seinem Schlusswort hervor. In seiner Rolle als Verantwortlicher für das Thema Umwelt der Europäischen Zivilluftfahrt-Konferenz erinnerte er daran, dass die Luftfahrt bis Ende 2009 mit Vorschlägen für die Zeit nach der Kyoto-Phase bereit sein müsse. Er votierte für eine klare Führungsrolle der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation in dieser Frage und bezeichnete ein globales Emissionshandelssystem für die Luftfahrt als zwingende Notwendigkeit.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK)

Das BAZL führt jährlich eine Sicherheitskonferenz mit den Akteuren der Schweizer Zivilluftfahrt durch mit dem Ziel, Erfahrungen auszutauschen und den Dialog über Sicherheitsfragen zu pflegen. Das diesjährige Thema «Einführung von Sicherheits-Management-Systemen» zog über 150 Fach- und Kaderleute aus der Industrie an.

Gemäss einer Vorgabe der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation ICAO müssen gewerbsmässige Unternehmen in der Aviatik (Fluggesellschaften, Unterhaltsbetriebe, Flughäfen) in den nächsten Jahren ein Sicherheits-Management-System (SMS) einführen. Ein SMS erlaubt ein frühzeitiges Erkennen von Fehlern oder Schwachstellen. Es erfasst Daten aus einem Unternehmen und wertet diese auf potenzielle Risiken und Gefahren hin aus. Danach werden die Risiken kategorisiert und je nach Bedarf Korrekturmassnahmen definiert. Zum Schluss erfolgt eine Analyse der durch die umgesetzten Massnahmen erzielten Wirkung. Weltweite Erfahrungen zeigen, dass ein SMS die Sicherheit eines Unternehmens oder einer Branche substanziell verbessert.

Das BAZL misst dem Thema SMS grosse Bedeutung zu. Seit 2005 betreibt das Amt ein eigenes SMS, welches ihm erlaubt hat, die Aufsicht in der Schweizer Luftfahrt neu zu organisieren. Waren die Kontrollen früher darauf angelegt, zu prüfen, ob die Vorgaben eingehalten sind, verfolgt das BAZL jetzt einen risikobasierten Ansatz, indem es mit den Erkenntnissen aus dem SMS seine Audits und Inspektionen gezielt steuert. Ein SMS in einem Luftfahrtunternehmen wird es künftig ermöglichen, dass eine Behörde ihre Aktivitäten verstärkt nach dem Sicherheits-Leistungsausweis ausrichtet: Ein Betrieb, der über ein gut funktionierendes SMS verfügt und die Schwachstellen eigenständig laufend behebt, braucht weniger Aufsicht als eine Firma, deren SMS nicht rund läuft.

Mit der heutigen Sicherheitskonferenz in Bern ermöglichte das BAZL der Industrie eine breite Diskussion über das Thema SMS. Internationale Experten referierten über Möglichkeiten, die Einführung und den Betrieb von SMS. Dabei zeigte sich, dass es keine Standardlösung für ein SMS gibt, sondern jeder Betrieb abhängig von seiner Grösse und den Strukturen ein einfacheres oder komplexeres SMS benötigt. In einer abschliessenden Diskussion mit den Referenten und Vertretern der Amtsleitung des BAZL bot sich den Teilnehmenden die Gelegenheit, Fragen zu stellen und Modalitäten rund um die Implementierung von SMS zu klären.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Seit 1997 gelten in der Schweiz für den kommerziellen Einsatz von Flugzeugen die europäischen Normen und Vorgaben. Diese Joint Aviation Requirements (JAR) regeln die Voraussetzungen, die eine Fluggesellschaft erfüllen muss, damit sie gewerbsmässige Flüge durchführen kann. Dabei handelt es sich um Anforderungen an die Qualifikation des Personals (Piloten und Verantwortliche für den Flugbetrieb) und an die Organisationsform eines Luftfahrtunternehmens sowie um operationelle Vorgaben. Mit den JAR hat in Europa eine weit gehende Harmonisierung der Zulassung und Aufsicht über die kommerzielle Zivilluftfahrt stattgefunden, was Vorteile sowohl mit Blick auf die Sicherheit als auch auf die Wettbewerbsbedingungen gebracht hat.

Mit dem Erlass der entsprechenden Verordnung erweitert die Schweiz die JAR auf die kommerzielle Helikopterfliegerei. Die Normen regeln den Einsatz von Helikoptern für den gewerbsmässigen Transport von Personen und Gütern sowie für Rettungsflüge. Die Schweiz ist eines der letzten Länder, welches diese europäischen Normen übernimmt. Nicht unter die JAR fallen Arbeitsflüge (Aerial Work). Dabei handelt es sich insbesondere um Transporte von am Helikopter angehängten Lasten. Für diese Form der gewerbsmässigen Beförderung von Gütern gelten weiterhin die bisherigen nationalen Vorschriften.

Da die Helikopterfliegerei im Gebirge spezielle Anforderungen stellt, hat das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) unter Beizug von Vertretern der Industrie Ausnahmen von den JAR erarbeitet. Derweil JAR für Rettungsflüge unter gewissen Umständen zweimotorige Helikopter vorschreiben, lässt die Schweiz für diese Art der Operation weiterhin auch den Einsatz einmotoriger Geräte zu – etwa, wenn ein zweimotoriger Helikopter nicht zur Verfügung steht oder aufgrund seiner Leistungsfähigkeit nicht für einen Einsatz geeignet erscheint. Dies kann zum Beispiel aufgrund der geringeren Luftdichte oder hoher Windgeschwindigkeiten in grossen Höhen der Fall sein. Die Unternehmen müssen die genauen Kriterien für den Einsatz einmotoriger Helikopter zu Rettungszwecken in ihren Handbüchern beschreiben und durch das BAZL genehmigen lassen.

Gegenüber der ursprünglichen Fassung hat das BAZL die Ausnahmegründe in der Verordnung erweitert. Damit trägt das Amt einem Anliegen aus der Helikopterindustrie Rechnung. Durch die ausgeweitete Definition der Ausnahmen von den JAR lassen sich Einschränkungen oder Probleme für die Rettungsfliegerei in der Schweiz vermeiden, ohne dass darunter die Sicherheit der Flugoperationen leiden würde. Das BAZL gewährt den Helikopterunternehmen eine mehrjährige Frist, um sich an die europäischen Vorgaben anzupassen. Die Frist gilt längstens, bis die neuen operationellen Regeln der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) für die kommerzielle Luftfahrt in Kraft treten. Dies dürfte voraussichtlich 2012 der Fall sein.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Dabei hat sich die Arbeitsgruppe darauf verständigt, eine technische Untergruppe einzusetzen, die noch im November ihre Arbeit aufnehmen wird. Insbesondere geht es dabei um die Ermittlung der vom Flughafen Zürich ausgehenden Gesamtlärmbelastung. Methodische Grundlage ist das deutsche Gesetz zum Schutze gegen Fluglärm von 2007, ergänzt um weitere erforderliche Daten wie z. B. Flugspuren und den Flottenmix. Die technischen Arbeiten werden durch ein unabhängiges deutsches Institut durchgeführt und von Experten aus beiden Ländern begleitet. Ergebnisse sollen im Frühjahr 2009 vorliegen. Nach Abschluss dieser Arbeiten wird die hochrangige deutsch-schweizerische Arbeitsgruppe die Ergebnisse einer Gesamtbewertung unterziehen.

Anschliessend wird die Schweiz vereinbarungsgemäss einen Vorschlag zum künftigen Anflugregime und zur Nutzung des süddeutschen Luftraums unterbreiten.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK)

Standläufe sind notwendig, um die Funktionsfähigkeit von Triebwerken nach dem Unterhalt oder einer Reparatur zu testen. Die am Flughafen Zürich heute noch vor­hande­nen Schallschutzröhren sind technisch veraltet und teilweise so baufällig, dass sie nicht mehr sicher betrieben werden können oder bereits abgebrochen werden mussten. Zudem passen sie nicht mehr zu den modernen Flugzeugflotten. Der Bau einer neuen SSA wurde deshalb vom BAZL als Auflage im vorläufigen Betriebsreg­lement (vBR) für den Flughafen Zürich angeordnet. Die Beschwerdeverfahren gegen das vBR sind aber vor dem Bundesverwaltungsgericht noch hängig, womit auch die Vorgabe, eine SSA zu bauen, formell noch nicht in Kraft ist.

Mitte Januar 2007 hat Unique dennoch ein Gesuch für den Bau einer SSA einge­reicht. Während der Auflage des Projekts gingen verschiedene Einsprachen von Flughafengemeinden, Privaten und der Swiss ein. Die jetzt genehmigte Anlage ist so gross, dass sie alle Flugzeugtypen aufnehmen kann, die zurzeit am Flughafen Zürich verkehren. Sie sieht wie ein grosses U aus und ist 86 m breit und 102 m tief. Für die rund 15 m hohen Wände wird spezielles, Schall absorbierendes Material verwendet. Für die Triebwerk-Standläufe werden die Flugzeuge rückwärts in die Anlage gescho­ben und die Triebwerke laufen gelassen.

Das UVEK berücksichtigte bei der Erarbeitung des Entscheids neben den Projekt­unterlagen und den Stellungnahmen der beteiligten Fachstellen auch die Einspra­chen. Der Entscheid kommt einerseits den Anliegen der Gemeinden zum Lärmschutz für die Bevölkerung entgegen. Insbesondere für nächtliche Standläufe werden Ein­schränkungen verfügt. Mit der neuen SSA werden die umweltrechtlichen Vorgaben zum Lärmschutz eingehalten, für die Bevölkerung resultiert vor allem in den Nacht­stunden eine wesentliche Verbesserung der Lärmsituation. Andererseits trägt er aber auch den berechtigten Anliegen der Benutzer der SSA, insbesondere der Swiss, Rechnung. Für einen wesentlichen Teil ihrer Flotte ist der Flughafen Zürich nach wie vor Home-Base. Es muss möglich sein, dass die vorgeschriebenen Triebwerktests zur Wahrung eines sicheren Flugbetriebs durchgeführt werden können. Mit klaren Benützungsregeln und einem restriktiven Kontingent für Ausnahmen können die un­terschiedlichen Anliegen berücksichtigt werden. Falls beim Bundesverwaltungsge­richt keine Beschwerde gegen den Entscheid erhoben wird, kann der Flughafen nun mit dem Bau der SSA beginnen.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK)

In den vergangenen anderthalb Jahren haben sich in der Schweiz über ein Dutzend Vorfälle oder Unfälle mit Experimental-Flugzeugen ereignet. Experimentals sind Fluggeräte, die zu mehr als 50 Prozent im Eigenbau hergestellt oder zusammengebaut worden sind. Das BAZL hat die Zulassung dieser Experimental-Flugzeuge an die private Organisation EAS delegiert. Das Amt übt jedoch die Oberaufsicht über den Verein aus und führt bei diesem regelmässig Audits durch.

Aufgrund der gehäuften Unfälle seit dem Frühjahr 2007 hat das BAZL die Prozesse für die Zulassung, die regelmässigen technischen Kontrollen und die Aufsicht im Bereich der Experimentals einer umfassenden Überprüfung unterzogen. Dabei ist das Amt zum Schluss gekommen, dass mit Blick auf die Sicherheit Massnahmen angebracht sind, nicht zuletzt auch aufgrund der technischen Entwicklung der Eigenbau-Flugzeuge. Experimentals verfügen heute teilweise über modernste Cockpit-Systeme und können Fluggeschwindigkeiten von über 400 Stundenkilometern erreichen.

Um der veränderten Situation bei den Experimentals Rechnung zu tragen, hat das BAZL in Absprache mit dem EAS folgende Massnahmen definiert:

• Bei komplexen Projekten beziehungsweise Fluggeräten, welche Sonderbewilligungen benötigen, wird das BAZL die Zulassung enger begleiten und koordinieren.
• Für die Zulassung von komplexen Fluggeräten muss der EAS künftig einen Gesamtprojektleiter ernennen, der die Übersicht über alle Teilbereiche (technische und operationelle Aspekte) haben muss.
• Der Gesamtprojektleiter fungiert als direkter Ansprechpartner für das BAZL.
  Das BAZL verstärkt die Ausbildung der anerkannten Berater für den Bau und die Testflüge innerhalb des EAS.

Unverändert bestehen bleiben die vorsorglichen Auflagen, welche das BAZL vor einem Jahr nach dem Absturz eines Experimentals auf ein Wohnhaus in Basel erlassen hatte. Seither ist es untersagt, für Testflüge mit solchen Fluggeräten von Landesflughäfen oder über dicht besiedelte Gebiete zu starten.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Die EU löst bei der Regelung im gewerbsmässigen Betrieb von Flugzeugen die Joint Aviation Authorities (JAA) ab. Die JAA ist ein Zusammenschluss von 40 europäischen Staaten mit dem Ziel, die Vorschriften in der Luftfahrt zu vereinheitlichen. Nach der Regelung der technischen Belange, zuständig ist hier die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA), folgen nun die operationellen Bereiche für Flugzeuge. Die Übernahme der EU-Regelungen (EU-OPS) durch die Schweiz stützt sich auf das bilaterale Luftverkehrsabkommen.

Die ab 1. Oktober geltenden so genannten EU-OPS-Regeln sind über weite Strecken identisch mit den bereits heute in der Schweiz angewandten JAR-OPS-Vorschriften. Nicht in JAR OPS enthalten waren die Dienstzeiten des fliegenden Personals, die national geregelt wurden. EU-OPS dagegen weist neu auch Regelungen für die Dienst- und Ruhezeiten auf. Wie bisher bleibt die maximale jährliche Arbeitszeit auf 2000 Stunden beschränkt und die jährliche Gesamtzeit im Cockpit darf 900 Stunden nicht überschreiten. In wenigen Spezialbereichen können die Länder eigene Bestimmungen weiterführen. Mit der Verordnung des UVEK macht die Schweiz von dieser Möglichkeit Gebrauch. Beispielsweise wird festgelegt, welche Vorschriften gelten, wenn zwischen zwei Einsätzen eine längere Pause liegt (so genannte Split Duty) oder wie zu verfahren ist, wenn sich die Besatzung während des Fluges erholen kann (so genannte vergrösserte/augmented crew).

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Mit der VAPF übernimmt die Schweiz Regelungen sowohl der Europäischen Union als auch der europäischen Flugsicherungsorganisation Eurocontrol. Die neue Verordnung enthält umfassende Vorgaben für die Ausbildung von Mitarbeitenden der Flugsicherung, deren Tätigkeit einen direkten Einfluss auf die Sicherheit des Flugverkehrs hat. Darunter fallen insbesondere die Fluglotsen, das Personal des Fluginformationsdienstes, der Verkehrsflusssteuerung und der Flugdatenverarbeitung. Ergänzend zu den Anforderungen an die Ausbildung beschreibt die VAPF auch die Verfahren, um eine Lizenz in der Flugsicherung erhalten oder um als Ausbildner sowie Prüfungsexperte tätig sein zu können. Dazu gehören unter anderem regelmässige Wiederholungskurse und medizinische Untersuchungen.

Mit der VAPF gelten für die Ausbildung von Fluglotsen künftig ähnliche europäische Standards, wie dies heute schon bei den Piloten der Fall ist. Die meisten dieser Vorgaben waren bereits in der bisherigen Verordnung über die Ausweise für das Personal der Flugsicherung enthalten, allerdings weniger detailliert als im neuen Regelwerk. Gesamthaft soll die VAPF die Qualität der Ausbildung fördern und somit zu einem hohen Sicherheitsstandard in der Schweizer Flugsicherung beitragen.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK)

Im Juni 2007 hatte der Bundesrat die konzeptionellen Ziele und Vorgaben für die Gebirgslandeplätze in der Schweiz verabschiedet und dem BAZL den Auftrag erteilt, die einzelnen Landestellen zu überprüfen. Für diese Arbeiten sind die Gebirgslandeplätze in sechs regionale Gruppen zusammengefasst worden. Bei der Überprüfung geht es darum, vorhandene Konflikte zwischen der Nutzung der Gebirgslandeplätze sowie Natur- und Umweltschutzinteressen auszuräumen oder mindestens zu reduzieren.

Die erste Region – Wallis Südost – umfasst die Gebirgslandeplätze Aeschhorn, Alphubel, Monte-Rosa, Theodulgletscher und Unterrothorn. An den Diskussionen, den so genannten Koordinationsgesprächen, beteiligt sind neben BAZL, BAFU und ARE das Eidg. Departement für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport (VBS), die Eidgenössische Natur- und Heimatschutzkommission, der Kanton Wallis, die Standortgemeinden, Luftfahrtkreise sowie Organisationen für Umwelt-, Naturschutz und Tourismus. An einem ersten Koordinationsgespräch im vergangenen April waren die Positionen der Teilnehmenden und erste Vorschläge für die Nutzung der Gebirgslandeplätze im südöstlichen Wallis im Zentrum gestanden.

Gestützt auf diese Vorschläge hat das BAZL in Absprache mit dem BAFU und dem ARE einen Lösungsansatz für das zweite Koordinationsgespräch erarbeitet. Dieser trägt der Nachhaltigkeit in allen drei Dimensionen (Umwelt, Gesellschaft und Wirtschaft) Rechnung. Er sieht vor, den Landeplatz Unterrothorn aufzuheben und im Gegenzug in der Region Trift bei Zermatt eine neue Landestelle zu bezeichnen. Sie soll jedoch nur im Winter zur Verfügung stehen. Abgesehen von der Landestelle Theodulgletscher sind auf allen Plätzen saisonale Beschränkungen vorgesehen. Heliskiing-Flüge sollen nur noch zwischen Dezember und April erlaubt sein, touristische Flüge in den Sommermonaten verboten und Trainingsflüge im selben Zeitraum auf den Nachmittag beschränkt werden. Zudem ist im Lösungsansatz die Empfehlung enthalten, bei Anflügen auf die fünf Gebirgslandeplätze folgende Mindestflughöhen einzuhalten: 600 Meter über Gebieten, die sich im Bundesinventar der Landschaften und Naturdenkmäler von nationaler Bedeutung befinden, und 450 Meter über Wildruhezonen.

Die am gestrigen Koordinationsgespräch abgegebenen Stellungnahmen zum Lösungsansatz der drei Bundesämter zeigten die teilweise unterschiedlichen Interessen der beteiligten Institutionen deutlich auf. Während sich die Tourismus- und Aviatikkreise für eine liberalere Lösung aussprachen, verlangten die Vertreter der Umweltorganisationen weitergehende Beschränkungen der Landestellen. Das BAZL wird gestützt auf die Diskussion einen Entwurf für das Objektblatt mit den Gebirgslandeplätzen in der Region Wallis Südost erstellen. Dieser Entwurf soll Anfang nächsten Jahres in die öffentliche Mitwirkung gehen. Mit der Genehmigung des Objektblattes wird der Bundesrat die Gebirgslandeplätze und die Nutzungsbedingungen dann definitiv festlegen. Das BAZL wird im kommenden Jahr die Überprüfung der zweiten Gruppe mit den Gebirgslandeplätzen in der Region Jungfrau-Aletschgletscher in Angriff nehmen.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Der Bundesrat hat der Schweizer Zivilluftfahrt in seinem luftfahrtpolitischen Bericht Ende 2004 eine herausragende Bedeutung beigemessen. Die Luftfahrt soll die Verbindung der Schweiz sowohl zu europäischen wie auch weltweiten Zentren sicherstellen. Die Landesregierung hat sich den auch grundsätzlich für eine prospektive Aviatik ausgesprochen. Zu den Aufgaben des BAZL gehört folglich nicht nur die Aufsicht über die Schweizer Zivilluftfahrt, sondern auch die Gestaltung möglichst optimaler Rahmenbedingungen. Dabei hat das Amt die Ziele der Nachhaltigkeit mit den drei Elementen Wirtschaft, Umwelt und Gesellschaft zu berücksichtigen.

Die internationale Zivilluftfahrt steht in den kommenden Jahren vor grossen Herausforderungen: Prognostiziertes Verkehrswachstum, anhaltender wirtschaftlicher Druck, Zunahme der Dichte von Normen und Regelungen auf europäischer Ebene, vermehrte Forderungen, einen Beitrag an den Klimaschutz zu leisten, sind nur einige der Stichworte. Diese Entwicklungen werden auch Auswirkungen auf die Schweizer Aviatik haben. Um die Bedürfnisse und Anliegen der verschiedenen Akteure mit Blick auf ein sich rasch veränderndes Umfeld aufnehmen zu können, hat das BAZL gestern ein Diskussionsforum durchgeführt.

Vertreter der Spitzen sämtlicher Sparten von der Freizeitaviatik bis zur Verkehrsfliegerei legten die aus ihrer Sicht grössten Herausforderungen für das Luftfahrtsystem Schweiz dar und präsentierten mögliche Lösungsansätze. Das Spektrum der eingebrachten Ideen reichte von einer weit gehenden internationalen Harmonisierung der Vorgaben bis zur Zurückhaltung beim Erlass neuer Vorschriften. Das BAZL hat die Ideen entgegengenommen und wird prüfen, ob und in welcher Form sie bei der Definition neuer Regeln berücksichtigt werden können.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Auf verschiedenen Schweizer Flugplätzen sind heute mobile Plattformen für Landungen mit Helikoptern in Betrieb. Die Plattformen dienen dazu, Helikopter mit Kufen, die nicht selber rollen können, zu Tankstellen, in Hangars oder Werkstätten zu transportieren. Mitte Juni ereignete sich auf dem Flugplatz Grenchen ein Unfall mit einer solchen Plattform. Ein Helikopter rutschte nach der Landung seitlich von der Plattform und kippte um. Die Maschine wurde schwer beschädigt, der Pilot blieb unverletzt.

Unabhängig von der eingeleiteten Untersuchung des Unfalls durch das Büro für Flugunfalluntersuchungen (BFU) hat das BAZL die Risiken einer Benutzung von Helikopterplattformen analysiert. Dabei kam es zum Schluss, dass der Betrieb solcher Plattformen eine nicht zu unterschätzende Gefahr darstellen kann. Um aber eine umfassende Beurteilung vornehmen zu können, braucht es weitere Abklärungen, insbesondere zu den heute noch weit gehend unerforschten Resonanzeffekten. Darunter ist das Zusammenwirken des Schwingungsverhaltens einer Plattform mit den Vibrationen des Helikopters zu verstehen. Bis die entsprechenden Ergebnisse vorliegen, hat das BAZL als vorsorgliche Sicherheits-Massnahme Einschränkungen für die Benutzung mobiler Helikopterplattformen auf Flugplätzen erlassen.

So dürfen Helikopterplattformen auf Flugplätzen bis auf weiteres nicht mehr öffentlich, das heisst für alle Piloten, zugänglich sein. Helikopterfirmen oder -piloten, die den Nachweis erbringen, dass ein sicherer Betrieb gewährleistet ist, können solche Plattformen jedoch weiterhin verwenden. Neben einer technisch geeigneten Plattform braucht es ausreichende Kenntnisse im Umgang mit solchen Anlagen, grosse Erfahrung und eine sorgfältige Einweisung der Piloten. Sind diese Voraussetzungen erfüllt, bewilligt das BAZL die Benutzung einer Plattform. Das Amt behält sich vor, diese Einschränkungen zu überprüfen, wenn neue Erkenntnisse zum Betrieb von Helikopterplattformen vorliegen.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Die Bundesämter für Zivilluftfahrt (BAZL), Umwelt (BAFU) und Raumentwicklung (ARE) sowie das Staatssekretariat für Wirtschaft (Seco) haben im Rahmen eines Projektes gemeinsam mit der Luftwaffe, der Universität Bern, der Fluggesellschaft Swiss und der Flughafen Zürich AG (Unique) die Nachhaltigkeit in der Luftfahrt unter die Lupe genommen. Ziel war es, einen Bericht aus dem Jahre 1993 über die Auswirkungen der Luftfahrt auf die Umwelt zu aktualisieren und neben der Umwelt auch Wirtschaft sowie Gesellschaft als die beiden anderen Säulen der Nachhaltigkeit einzubeziehen. Die Nachhaltigkeit ist als eine Grundlage für das Handeln des Bundes in der Verfassung verankert und auch im luftfahrtpolitischen Bericht des Bundesrates von Ende 2004 als Maxime festgeschrieben.

Die Studie kommt zum Schluss, dass aus wirtschaftlicher Sicht die Auswirkungen der Luftfahrt zumeist positiv zu werten sind. Aus der Optik der Umwelt ist trotz in den letzten Jahren erzielter Fortschritte Potenzial für weitere Verbesserungen vorhanden. Mit Blick auf die Gesellschaft halten sich die positiven Aspekte wie der Stand der technischen Sicherheit und die Defizite bei den Entwicklungsmöglichkeiten von Regionen rund um die Landesflughäfen in etwa die Waage. An Stärken der schweizerischen Zivilluftfahrt listet der Bericht insbesondere den hohen Stellenwert der Sicherheit auf und die regionale Verteilung der Infrastruktur, die einen ausgewogenen Zugang der Schweizer Bevölkerung zum Luftverkehr gewährleistet. Nachholbedarf besteht demgegenüber bei der Begrenzung der Auswirkungen der Luftfahrt auf die Klimaerwärmung. Hier setzt sich die Schweiz international für einen möglichst weltweit abgestimmten Ansatz ein, der neben technischen und operationellen Massnahmen auch wirtschaftliche Mittel wie etwa die Integration der Luftfahrt in ein Emissionshandelssystem enthält. Weiter spricht sich der Bericht für einen konsequenten Einbezug aller Nachhaltigkeitsaspekte in die Planungsprozesse in der Schweizer Luftfahrt aus. Diesbezüglich stellt der SIL-Prozess für den Flughafen Zürich ein gutes Anwendungsbeispiel dar.

Der Bericht über die Nachhaltigkeit in der Luftfahrt enthält eine Reihe von Kriterien und Postulaten für die künftige Gestaltung der zivilen Aviatik in der Schweiz. Er soll als Grundlage dienen, um die Luftverkehrspolitik des Bundes weiterzuentwickeln und Schwerpunkte zu setzen. Zudem ist vorgesehen, die Erkenntnisse in die geplante Revision des Konzeptteils des SIL einfliessen zu lassen.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Die Luftwaffe hat für ihre Pilotenausbildung neue Flugzeuge vom Typ Pilatus PC-21 erhalten. Die Lehrgänge für das Flugzeug verlangen, dass die Piloten in gewissen Flugphasen intensiv Instrumente bedienen und kontrollieren. Dadurch sind sie nicht mehr in der Lage, den umgebenden Luftraum jederzeit ausreichend zu beobachten. Um zu verhindern, dass es bei solchen Ausbildungsflügen zu gefährlichen Annäherungen oder gar Kollisionen mit anderen Flugzeugen kommt, hat die Luftwaffe beantragt, zwei für den PC-21 vorgesehene Trainingsräume für den zivilen Sichtflugverkehr einzuschränken. Während der Trainingsflüge sollen grundsätzlich keine zivilen Maschinen in die beiden Lufträume einfliegen dürfen. Die Beschränkungen gelten nur für die Zeit, in denen Trainingsflüge mit PC-21-Flugzeugen tatsächlich stattfinden.

Der Trainingsraum «Hohgant» umfasst in etwa das Gebiet zwischen Thun, Susten, Buochs und Wolhusen, der Raum «Speer» ist ungefähr zwischen Glarus, der liechtensteinischen Grenze, Urnäsch und Schänis situiert. Die Untergrenze der beiden Lufträume liegt bei 10′000 Fuss (rund 3000 Meter) über Meer, die Obergrenze bei 18′000 Fuss (knapp 5500 Meter).

Im Frühjahr 2008 fand eine Vernehmlassung bei den Luftfahrtkreisen zu den Luftraumeinschränkungen statt. Auch die Kantone, die unter dem Luftraum liegen, wurden informiert. In den anschliessenden Gesprächen zwischen den Beteiligten sagte die Luftwaffe zu, dass sie an Feiertagen im Kanton Appenzell Innerrhoden, die auf einen Wochentag fallen, möglichst keine Übungsflüge durchführt. An Wochenenden und über Mittag finden generell keine Trainingsflüge statt. Um Erfahrungen mit den Lufträumen für den militärischen Trainingsbetrieb sammeln zu können, hat das BAZL die Einschränkungen vorerst auf ein Jahr befristet.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Der Verwaltungsrat der Orascom Development Holding AG hat Raymond Cron zum Head European Operations ernannt. Er wird diese Funktion Anfang Dezember übernehmen.

Ein vorbildliches Sicherheitsmanagement eingeführt

Raymond Cron wurde Ende 2003 zum Direktor des BAZL gewählt. Er hatte vom Vorsteher des UVEK primär den Auftrag erhalten, die Sicherheit in der Schweizerischen Luftfahrt neu zu organisieren. Er hat in der Folge das Bundesamt für Zivilluftfahrt umfassend reorganisiert und die notwendigen Massnahmen zur Stärkung der Sicherheitsaufsicht über die Schweizerische Luftfahrt eingeleitet. Das Sicherheitsmanagementsystem des BAZL hat international Beachtung gefunden und geniesst Vorbildcharakter. Anstelle von isolierten Kontrollen verfolgt das BAZL heute einen systematischen Ansatz mit Inspektionen und Audits. Zudem hat Raymond Cron in zahlreichen internationalen Gremien der Luftaufsichtsbehörden Einsitz genommen und die Schweizer Anliegen dort eingebracht. In den Gesprächen mit den deutschen Luftaufsichtsbehörden hat er auf technischer Ebene wichtige Vorarbeiten für die Gespräche auf politischer Ebene zur künftigen Benutzung des süddeutschen Luftraumes im Zusammenhang mit Starts und Landungen auf dem Flughafen Zürich geleistet. Zudem hat der den Prozess für einen neuen Sachplan Infrastruktur Luftfahrt für den Flughafen Zürich zügig vorangetrieben.

Raymond Cron hat sich durch seine Arbeit das Vertrauen der zuständigen Parlamentskommissionen sowie aller an der Luftfahrt Beteiligten erworben. Das UVEK bedauert, dass er das BAZL verlässt und beginnt nun mit der Evaluation möglicher Kandidaten für diese anspruchsvolle Aufgabe.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK)

In der laufenden Saison haben sich in der Schweiz seit Ende April acht Unfälle mit Segelflugzeugen ereignet, wobei sechs der Piloten ums Leben kamen. Unabhängig von den noch laufenden Abklärungen des Büros für Flugunfalluntersuchungen (BFU) hat das BAZL geprüft, ob sich mit Massnahmen die Sicherheit im Segelflug verstärken lässt. In der Folge hat das Amt einen Aktionsplan mit verschiedenen Massnahmen verabschiedet. Diese haben rein präventiven Charakter und lassen keinerlei Rückschlüsse auf die Ursachen der Unfälle in diesem Jahr zu. Die Massnahmen sollen mindestens so lange gelten, bis die neuen europäischen Vorgaben zum Betrieb von Luftfahrzeugen in Kraft treten. Die entsprechenden Regelungen sind für 2012 geplant.

Der Aktionsplan des BAZL sieht vor, dass sich Segelflugpiloten ab 60 Jahren alle zwei Jahre der gleichen medizinischen Routine-Untersuchung unterziehen müssen wie die Piloten von Motorflugzeugen, um ihre Lizenz erneuern zu können. Für Motorflugpiloten besteht ab 40 Jahren die Pflicht, sich alle zwei Jahre medizinisch untersuchen zu lassen, ab 50 Jahren ist der ärztliche Routine-Check jährlich vorgeschrieben. Ergänzend zur regelmässigen Untersuchung sind die Segelflugpiloten künftig analog zu den Motorflugpiloten verpflichtet, relevante medizinische Vorfälle, die sich auf ihre fliegerischen Fähigkeiten auswirken könnten, dem BAZL zu melden.

Zudem enthält der Aktionsplan die Vorgabe, dass Segelflugpiloten ab 60 Jahren längstens zwölf Monate vor der alle zwei Jahre fälligen Erneuerung ihrer Fluglizenz einen Überprüfungsflug mit einem Fluglehrer durchführen müssen. Diese Massnahmen sind verhältnismässig und in ihrer Kombination geeignet, die Sicherheit im Segelflug generell zu stärken. Das BAZL beabsichtigt, die neuen Vorgaben auf Anfang 2009 in Kraft zu setzen. Die dafür erforderliche Änderung des Reglements über die Ausweise des Flugpersonals hat das Amt eingeleitet.

Unterstützend zu diesen Massnahmen ist vorgesehen, dass der schweizerische Segelflugverband in Zusammenarbeit mit dem BAZL Richtlinien für die Ausbildung von Piloten im Gebirgsflug und für die Teilnahme an den verbreiteten Segelfluglagern erlässt. Diese Richtlinien sollen ebenfalls ab 2009 gelten. Bereits im kommenden Herbst wird das BAZL erstmals einen Wiederholungskurs in der fliegerischen Praxis für Segelfluglehrer durchführen. Bis anhin existierten Repetitionskurse lediglich für den Bereich Theorie.

Genauer prüfen will das BAZL, ob die erforderliche Flugpraxis, um die Lizenz als Segelflugpilot zu verlängern, angepasst werden soll. Heute müssen Segelflieger 12 Flugstunden und 12 Landungen innert zweier Jahre vorweisen, wovon mindestens die Hälfte im letzten Jahr. Dabei können sie Flüge mit Motorflugzeugen anrechnen lassen, maximal bis zur Hälfte der vorgenannten Werte. Ebenfalls noch genauer abklären wird das BAZL, ob es spezielle Vorgaben für die Segelflug-Wettbewerbe braucht und ob das Amt die Segelfluggruppen regelmässigen Sicherheitsaudits unterziehen soll. Letztere Massnahme würde jedoch zusätzliche personelle Ressourcen im BAZL erfordern.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Am Koordinationsgespräch 3 von Anfang April hatten der Standortkanton Zürich und die Nachbarkantone Stellung genommen zu den drei im SIL-Prozess verbliebenen optimierten Betriebsvarianten für den Flughafen Zürich und zur Frage, ob die Option einer Parallelpiste durch eine raumplanerische Sicherung des entsprechenden Bodens offen gelassen werden soll. Unter Berücksichtigung der Stellungnahmen der Nachbarkantone und nach Rücksprache mit dem Kanton Zürich und der Flughafen Zürich AG (Unique) hat der Bund jetzt seine Entscheide getroffen.

Betriebsvarianten: Der Bund will alle drei Varianten als Basis für das SIL-Objektblatt heranziehen und das Spektrum an möglichen Betriebsformen nicht weiter einengen. Es handelt sich um die Varianten E optimiert und E DVO auf dem bestehenden Pistensystem sowie die Variante J optimiert auf dem System mit verlängerten Pisten. Die Varianten enthalten Spielraum, damit sich der Flughafen weiterentwickeln kann. Sie sind das Ergebnis umfangreicher Optimierungen, sowohl bei den Auswirkungen auf die Umwelt als auch bei den Anforderungen an die Sicherheit und die Kapazität des Flughafenbetriebs.

Die Varianten E optimiert und E DVO basieren auf dem heutigen Betriebskonzept. Der Hauptunterschied liegt darin, dass E optimiert die deutschen Sperrzeiten am Morgen und Abend für Anflüge über den süddeutschen Luftraum nicht einhält, während E DVO die deutsche Verordnung berücksichtigt. E DVO enthält zudem als Option den gekröpften Nordanflug, sofern er dereinst in Form eines satellitengestützten Präzisionsanfluges verfügbar sein wird und die Anforderungen in Bezug auf Sicherheit und Kapazität zu erfüllen vermag. Die Variante J optimiert fusst auf verlängerten Pisten (10-28 sowie 14-32) und beinhaltet eine Kombination von Nord- und Ostbetrieb. Während Anflugwellen enthält J optimiert Landungen von Norden, bei Startwellen Anflüge aus Richtung Osten. Da die Verlängerung im Westen ausreicht, damit alle Flugzeugtypen auf der Piste 28 landen können, wird der ursprünglich geplante Ausbau auch im Osten fallengelassen. J optimiert hält die deutschen Sperrzeiten nicht ein. Eine Variante mit Pistenausbauten und den entsprechenden Investitionen kommt für die Schweiz nur in Frage, wenn es gelingt, mit Deutschland eine neue Vereinbarung für die Nutzung des Luftraums über Süddeutschland zu finden. Der Entscheid des Bundes, alle drei Betriebsvarianten im SIL-Prozess zu belassen, entspricht der Haltung sowohl des Kantons Zürich als auch der Flughafen Zürich AG.

Raumplanerische Sicherung Parallelpiste: Das Instrument der raumplanerischen Sicherung bietet die Möglichkeit, die erforderliche Fläche für ein bestimmtes Vorhaben zu reservieren und dadurch von anderen Nutzungen freizuhalten. Es wurde im Rahmen des SIL-Prozesses abgeklärt, welche Auswirkungen eine raumplanerische Sicherung für eine allfällige Parallelpiste auf dem Flughafen Zürich haben würde. Zwei unabhängige Gutachten kamen zum Schluss, dass eine solche Sicherung Sinn machen würde. Einerseits liesse sich damit der Spielraum des Flughafens für eine Entwicklung gemäss prognostizierter Nachfrage (bis zu 450′000 Bewegungen im Jahr 2030) erhalten, anderseits stuften die Gutachter die Folgen einer solchen Sicherung für die betroffene Region als vergleichsweise gering ein. Der Zürcher Regierungsrat hatte sich von Anfang an klar dagegen ausgesprochen, eine Parallelpiste raumplanerisch zu sichern.

Der Bund anerkennt zwar, dass es aus einer rein raumplanerischen Sicht wünschenswert erscheinen mag, die Option für eine Parallelpiste zu erhalten und den entsprechenden Boden in den kommenden Jahren nicht anderweitig zu nutzen. Er teilt jedoch die Haltung der Experten nicht, wonach die Auswirkungen einer solchen Massnahme nur marginal wären. Die betroffene Region wäre mit einer grossen Unsicherheit konfrontiert, was die künftige Nutzung des entsprechenden Gebiets als Wohn- und Lebensraum angeht. Zudem hätte ein solcher Schritt eine grosse negative Signalwirkung auf die Wohnqualität in den tangierten Gemeinden und brächte Einschränkungen mit sich, die nicht vertretbar sind.

Eine raumplanerische Sicherung käme nur dann in Frage, wenn der Bau einer Parallelpiste am Flughafen Zürich tatsächlich realistisch wäre. Angesichts der Dimension eines solchen Vorhabens in einer dicht besiedelten Region stuft der Bund die Chancen einer Parallelpiste aus heutiger Sicht aber als gering ein. Beträchtliche Verschiebungen bei der Lärmbelastung, der Verlust von Moorschutz- und Naturgebieten, die notwendige Verlegung von Häusern, Strassen und eines Waffenplatzes sind alles Gründe, die gegen eine Verwirklichung sprechen.

Wie der Zürcher Regierungsrat beurteilt auch der Bund die Auswirkungen einer derartigen Massnahme auf die betroffenen Gebiete als kritisch. Die Flughafen Zürich AG hingegen hat die raumplanerische Sicherung unterstützt mit dem Argument, dass es dereinst nur mit einer Parallelpiste gelingen werde, den prognostizierten Verkehr abwickeln zu können.

Durch den Verzicht auf eine raumplanerische Sicherung einer Parallelpiste wird der Flughafen Zürich möglicherweise langfristig die Nachfrage an Flugbewegungen nicht befriedigen können. Dennoch sieht der Bund dessen Rolle als Drehscheibe im internationalen Luftverkehr nicht in Gefahr. Voraussetzung ist allerdings, dass sowohl beim Betrieb auf dem bestehenden Pistensystem wie auch bei allenfalls verlängerten Pisten das Optimierungspotenzial ausgenutzt werden kann.

Betriebselemente: Noch nicht entschieden wurde über einzelne Elemente in den drei Betriebsvarianten, die im Rahmen der Optimierung entstanden sind. Es sind dies zum Einen Starts nach Süden geradeaus, um die Stabilität des Betriebs in bestimmten Situationen erhöhen zu können. Zum Anderen geht es um zusätzliche Landungen aus Süden bei der seltenen Situation mit starkem Nordostwind. Zuerst sollen detaillierte Erkenntnisse über die Auswirkungen dieser Elemente sowohl auf den Flugbetrieb als auch auf das Umfeld gewonnen werden. Unter anderem braucht es dafür Lärmberechnungen. Diese Elemente sind an die klare Bedingung geknüpft, dass sie die Sicherheit und Stabilität des Flughafenbetriebs gewährleisten und die Gesamtbelastung der betroffenen Bevölkerung nicht wesentlich erhöhen.

Sistierung: Indem alle drei verbliebenen Varianten weiterverfolgt werden und auf eine eigentliche Wahl einer Betriebsform verzichtet wird, bleiben die Entwicklungsmöglichkeiten des Flughafens und die Optionen für eine Lösung mit Deutschland gewahrt. Dadurch ist auch einem Anliegen des Kantons Zürich und der Flughafen Zürich AG Rechnung getragen, womit sich eine Sistierung des SIL-Prozesses erübrigt. Flughafen und Kanton Zürich hatten den Prozess aussetzen wollen, bis die Resultate aus der Analyse der Belastung vorliegen, die der Flugbetrieb in Süddeutschland verursacht. Den entsprechenden Auftrag haben der Bundesrat und die deutsche Bundeskanzlerin Ende April einer deutsch-schweizerischen Arbeitsgruppe auf Fachebene erteilt. Die Belastungsanalyse soll die Basis bilden, um mit Deutschland eine tragfähige Vereinbarung über die Benutzung des süddeutschen Luftraums zu finden. Die Schweiz benötigt für die weiteren Diskussionen mit Deutschland planerisch abgesicherte Grundlagen aus dem SIL. Zudem soll der Prozess so bald als möglich zu Ende geführt werden, um für den Flughafen und die Bevölkerung Rechtssicherheit schaffen zu können.

Nächste Schritte: Mit diesen Entscheiden tritt der Koordinationsprozess in seine letzte Phase. Das BAZL wird in einem nächsten Schritt den Schlussbericht erstellen, zu dem die Kantone wiederum Stellung nehmen können. Der Bericht wird die Ergebnisse der Koordinationsphase enthalten und aufzeigen, wo die Beteiligten eine Einigung erzielen konnten und wo noch Differenzen bestehen. Anschliessend erarbeitet das BAZL auf der Grundlage der jetzt gefällten Beschlüsse und den Stellungnahmen zum Schlussbericht den Entwurf für das SIL-Objektblatt, das nächstes Jahr gemeinsam mit den Richtplänen der raumplanerisch betroffenen Kantone Zürich, Aargau und Schaffhausen in die öffentliche Mitwirkung gehen soll. Die abschliessende Genehmigung des Objektblattes und der kantonalen Richtpläne durch den Bundesrat ist für 2010 vorgesehen.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Die Flughafen Zürich AG (Unique) hatte Ende 2004 ein Gesuch zur Einführung eines gekröpften Nordanflugs eingereicht. Er soll zwischen 6 und 7 Uhr die täglichen Südanflüge ersetzen, die aufgrund der deutschen Sperrzeiten für die Benutzung des süddeutschen Luftraums erforderlich sind. Das Projekt sieht vor, dass die Flugzeuge gestützt auf ein Flächennavigationssystem entlang der deutschen Landesgrenze fliegen, um kurz vor der Landung mit einer Kurve auf die Achse der Nordpiste 14 einzudrehen. Der gekröpfte Nordanflug ist ein Verfahren, das teilweise von den internationalen Standards abweicht und bei dem im Gegensatz zu einem Präzisionsanflugverfahren die Landung nicht nach Instrumenten, sondern auf Sicht erfolgt.

Dieser Umstand erforderte mehrfach Änderungen am Verfahren. Sowohl für die Abweichungen von den internationalen Normen als auch die vorgenommenen Ergänzungen am Verfahren musste der Flughafen respektive die Flugsicherung Skyguide umfassende Sicherheitsnachweise liefern. Das BAZL hat alle Unterlagen überprüft und im Detail analysiert. Am Schluss hat das Amt eine integrale Sicherheitsüberprüfung durchgeführt und einen Risikovergleich mit anderen Navigationsverfahren vorgenommen, die auf dem Flughafen Zürich zur Verfügung stehen.

Das BAZL ist nach seinen Abklärungen zum Schluss gelangt, dass der gekröpfte Nordanflug grundsätzlich die minimalen Sicherheitsanforderungen erfüllt. Er bildet im internationalen Vergleich aber einen Sonderfall und weist gegenüber einem konventionellen Instrumentenverfahren ein erhöhtes Risiko auf. Dies ist unter anderem darauf zurückzuführen, dass der Pilot bei einem gekröpften Anflug die Maschine im Endanflug auf Sicht steuern muss, währenddem die Landung bei einem Präzisionsverfahren durch einen Radarstrahl gesteuert wird. Zudem vergrössert der Endanflug nach Sicht die Beanspruchung des Piloten in einer Flugphase, deren Intensität bereits erhöht ist. Und die Kurve kurz vor der Landung führt zu einer zusätzlich höheren Arbeitsbelastung des Piloten.

Gemäss internationalen Studien und Berechnungen weisen Nichtpräzisionsverfahren gegenüber Instrumentenanflügen generell ein rund viermal höheres Unfallrisiko auf. Werden in den Vergleich nur Flughäfen mit ähnlicher Infrastruktur wie in Zürich einbezogen, liegt das Risiko um 70 Prozent höher. In diesen Zahlen sind jedoch Besonderheiten des gekröpften Nordanflugs wie die Kurve kurz vor der Landung noch nicht berücksichtigt.

Durch das erhöhte Risiko steht der gekröpfte Nordanflug klar im Widerspruch zur Luftfahrtpolitik des Bundes. So hat der Bundesrat in seinem luftfahrtpolitischen Bericht für die Schweizer Luftfahrt ein im europäischen Vergleich hoch stehendes Sicherheitsniveau vorgegeben. Das BAZL führt diesen Auftrag aus, indem es einerseits die internationalen Standards, die den anerkannten Regeln entsprechen, umsetzt. Ergänzend wendet das BAZL im Interesse einer optimierten Sicherheit bei Bedarf und gestützt auf eine Risikobeurteilung Normen an, die den Stand der Technik (best practice) widerspiegeln.

In Bezug auf Anflüge heisst dies, dass bei zwei zur Verfügung stehenden Verfahren immer dasjenige mit dem höheren Sicherheitsgrad anzuwenden ist. Da auf dem Flughafen Zürich für Landungen aus allen topografisch möglichen Himmelsrichtungen instrumentengestützte Verfahren in Betrieb sind, lehnt es das BAZL ab, den gekröpften Anflug in der vorliegenden Form zu genehmigen. Ein anderer Entscheid wäre mit dem Prinzip «Safety first» nicht vereinbar. Auf einem Interkontinentalflughafen wie Zürich operieren regelmässig Besatzungen aus fernen Ländern, die mit den lokalen Verhältnissen nicht vertraut sind. Umso wichtiger ist es, dass diesen Piloten Landeverfahren zur Verfügung stehen, die weltweit zum Standard gehören, ihnen vertraut sind und nicht im Endanflug ungewohnte Manöver erfordern.

Zudem haben im Rahmen des Einspracheverfahrens die Fluggesellschaft Swiss und die Flugsicherung Skyguide darauf hingewiesen, dass der gekröpfte Nordanflug gegenüber einem Instrumentenverfahren eine tiefere Kapazität aufweist. Dies würde dazu führen, dass in der Zeit von 6 bis 7 Uhr die Verspätungen zunähmen. Bereits heute bewirken die Anflüge auf das Instrumentensystem der Südpiste 34 Verspätungen in der ersten Betriebsstunde, da die Kapazität dieses Verfahrens geringer ist als dasjenige auf das Instrumentenlandesystem der Nordpiste 14. Eine Einführung des gekröpften Nordanflugs hätte zur Folge, dass der Druck auf das Gesamtsystem in Zürich steigen würde, was wiederum nicht im Interesse eines geordneten und sicheren Betriebs läge. Swiss und Skyguide haben denn auch grosse Bedenken geäussert, was die Sicherheit des Anflugs und seine negativen Auswirkungen auf die Stabilität des Flughafenbetriebs anbelangt. Zudem sind beim BAZL gegen den gekröpften Nordanflug knapp 500 Einsprachen eingegangen, die zu einem grossen Teil ebenfalls Sicherheitsbedenken geltend machten.

Die Ablehnung des Gesuchs ist kein grundsätzliches Nein des BAZL zu einem gekröpften Nordanflug. Das Amt könnte aber nur einen Anflug genehmigen, dessen Sicherheitsniveau mit demjenigen eines Instrumentenverfahrens vergleichbar ist. Eine derartige Lösung wäre etwa mit Satellitennavigation denkbar. In dieser Form figuriert der gekröpfte Nordanflug als mögliche Option in einer Betriebsvariante im Rahmen des Sachplans Infrastruktur der Luftfahrt (SIL). Satellitengestützte Anflüge sind in der Schweiz heute noch nicht freigegeben, und auch die Kriterien für eine Zulassung sind noch nicht definiert. Das BAZL ist bereit, in hoher Priorität und gemeinsam mit dem Flughafen Zürich die Entwicklung und Zertifizierung von satellitengestützten Anflugverfahren an die Hand zu nehmen. Die Erarbeitung der entsprechenden Grundlagen dürfte jedoch einige Jahre in Anspruch nehmen.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Der Bundesrat hat die Resultate der Gespräche mit der deutschen Bundeskanzlerin Angela Merkel von Ende April in Bern zur Kenntnis genommen und über das weitere Vorgehen in den Gesprächen mit Deutschland über die Benutzung des süddeutschen Luftraums gesprochen. Er ist zum Schluss gekommen, dass der Ansatz einer Intensivierung der grenzüberschreitenden Zusammenarbeit nicht weiterverfolgt wird.

Der Bundesrat hat daher das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) beauftragt, die Gespräche mit dem deutschen Verkehrsministerium über eine bessere Regelung der Anflüge über süddeutsches Gebiet auf den Flughafen Zürich weiter zu führen. Die seit 2006 bestehende gemischte Arbeitsgruppe auf Fachebene hat von beiden Regierungen den Auftrag erhalten, zunächst die vom Betrieb des Flughafens Zürich ausgehende Belastung der Bevölkerung durch Lärm nach international anerkannten Methoden neu zu messen und gemeinsam zu analysieren. Gestützt auf die Resultate dieser Analyse wird die Schweiz der deutschen Regierung einen Vorschlag für eine neue Regelung unterbreiten, die für beide Seiten insgesamt besser ist als die heute geltende deutsche Verordnung. Die Vorbereitungen für die Belastungsanalyse sind bereits im Gang. Sie soll so rasch als möglich durchgeführt werden.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK)

In den letzten Jahren ist die Nachfrage nach direkten Busverbindungen zwischen den Schweizer Flughäfen und touristischen Destinationen gestiegen. Der Bund konnte bisher Gesuche für Verbindungen aus rechtlichen Gründen oft nicht bewilligen. Aufgrund von zwei überwiesenen Motionen im Nationalrat und im Ständerat hat nun der Bundesrat die VPK revidiert (Inkrafttreten: 1. August 2008).

Um die Verfahren zu vereinfachen, können in Zukunft für die Transfers von Fluggästen Eidgenössische Bewilligungen erteilt werden. Die Transfers sind zwar weiterhin bewilligungspflichtig, die Bewilligungen können aber erleichtert erteilt werden. Gar keine Bewilligung benötigt der Transport von Gruppen, die im Rahmen eines Pauschalangebotes einen solchen Transfer benützen.

Das Ziel der Neuregelung ist es, interessierten Transportunternehmen einfacher eine Bewilligung erteilen zu können. Halten die Erbringer der Flughafentransporte gewisse Auflagen ein, so konkurrenzieren in der Praxis diese Transporte den abgeltungsberechtigten öffentlichen Verkehr nicht wesentlich. Dies zeigen die Erfahrungen mit Pilotversuchen. Zentral ist dabei, dass die Transporte ausschliesslich von den Fluggästen benutzt werden dürfen und somit nicht allgemein zugänglich sind.

Bei einer Anhörung begrüsste die Mehrheit der betroffenen Stellen die vollständige Öffnung für den Gruppentransfer und die erleichterte Bewilligungserteilung für Individualreisende. Namentlich Tourismuskreise, das Transportgewerbe und die Mehrheit der Kantone sprachen sich dafür aus.

Quelle: Bundesamt für Verkehr (BAV)

Der Bundesrat hatte im vergangenen Herbst die revidierte Gebührenordnung des BAZL genehmigt und auf Anfang 2008 in Kraft gesetzt. Durch die angepassten Gebührensätze kann das BAZL wie von der Landesregierung gefordert seinen Kostendeckungsgrad erhöhen und 20 zusätzliche Stellen für die Sicherheitsaufsicht haushaltneutral finanzieren. Die neue Gebührenverordnung ermöglicht dem Amt auch, seine Leistungen verstärkt nach Aufwand zu verrechnen, während die alte Fassung noch mehrheitlich Pauschalgebühren enthalten hatte.

Die neuen Gebührensätze lösten in Luftfahrtkreisen Kritik aus. Vor allem Vertreter der Leichtaviatik beklagten sich über das Ausmass der Aufschläge verschiedener Gebührensätze. An einer Informationsveranstaltung des Aero-Clubs sagte BAZL-Direktor Raymond Cron Mitte Mai zu, die Tarife zu überprüfen. Die Abklärungen ergaben, dass bei der Festlegung einzelner Gebührensätze Spielraum für eine Reduktion besteht. Das BAZL hat deshalb entschieden, die folgenden Gebührentarife zu senken:

• Bewilligung für Aussenlandungen (Landungen ausserhalb eines Flugplatzes) von 500 auf 400 Franken für kommerzielle Flüge und 250 Franken für private Flüge
• Umwandlung ausländischer Ausweise in eine Schweizer Lizenz für Privatpiloten von 600 auf 230 Franken
• Grundgebühr für Flugveranstaltungen von 750 auf 400 Franken
• Bewilligung für Flüge unterhalb der gesetzlichen Mindestflughöhen von 400 auf 250 Franken für private Flüge
• Halbierung der Jahresgebühr für im Schweizer Register eingetragene Luftfahrzeuge, wenn das Fluggerät während eines vollen Jahres stillgelegt, das heisst nicht mehr in Betrieb ist, oder während den ersten sechs Monaten eines Jahres aus dem Register gelöscht wird
• Mindestgebühr für Änderungen an der Organisation zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Flugzeugen von 500 auf 200 Franken

Das BAZL reduziert diese Gebühren rückwirkend auf Anfang 2008. Piloten, Luftfahrzeugbesitzer, Untenehmen und Organisatoren von Flugveranstaltungen, welche noch die höheren Ansätze bezahlt haben, erhalten die Differenz zu den neuen Tarifen zurückerstattet.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Die Bedeutung der Luftfahrt im Zusammenhang mit der Euro 2008 lag in zwei Bereichen: einerseits als Transportmittel für die Fans andererseits in der Sicherung des Luftraumes rund um die Fussball-Stadien.

Genau 1027 Fan-Flüge (Hin- und Rückflüge) im Zusammenhang mit der Euro 2008 bewältigte das Luftfahrtsystem in der Schweiz bis heute Donnerstag früh. Am meisten Flüge wickelte der Flughafen Basel-Mulhouse mit insgesamt 352 Fan-Flügen ab gefolgt von Genf mit 261 Zusatzflügen. Zürich hatte 252 Euroflüge zu bewältigen, Bern 162. Die Spitzenbelastung meldete Genf am 11./12. Juni mit 67 Zusatzflügen wegen der Euro 2008.

In einer Sonderverordnung hatte der Bundesrat ermöglicht, dass maximal 20 Flugzeuge pro Spieltag in Bern, Genf und Zürich bis morgens um 02.00 Uhr starten konnten, wenn die Fussballspiele um 20.45 Uhr angepfiffen wurden. Ziel der Sonderverordnung war es, dem Bedürfnis nach einer Bewältigung der erwarteten grossen Besuchermassen und nach einem geregelter Rücklauf nach Ende der jeweiligen Spiele Rechnung zu tragen vor dem Hintergrund einer Minimierung der Sicherheitsrisiken. Das vom Bundesrat beschlossene Kontingent wurde an keinem der insgesamt 9 Spieltage ausgeschöpft. Am meisten Verkehr nach 24.00 Uhr verzeichnete Zürich am 17. Juni mit 16 Starts. Für den Flughafen Basel hatte die zuständige Préfecture du Haut-Rhin in Colmar eine analoge Bewilligung gegeben. Insgesamt verliessen Basel 33 Fan-Flüge zwischen 24.00 Uhr und 02.00 Uhr. Von den Sonderbewilligungen haben insgesamt 106 Flüge profitiert. (Basel 33, Bern 16, Genf 14, Zürich 43)

Die Flugzeuge verliessen die Gates jeweils rechtzeitig vor 02.00 Uhr. Eine einzige Maschine startete in Genf am 12. Juni mit Verspätung: Da das Spiel Tschechien gegen Portugal bereits um 18.00 begonnen hatte, hätten alle Maschine noch vor Mitternacht in Genf abheben sollen. Da das Flugzeug aus operationellen Gründen aber noch nicht startklar war, erlaubte das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) einen Start der Maschine kurz von 01.00 Uhr in der früh. Dadurch liessen sich allfällige Sicherheitsprobleme mit Passagieren, welche die Nacht im Flughafen hätten verbringen müssen, vermeiden.

Im SAACC in Dübendorf wurden unter der Leitung des BAZL und der Luftwaffe sämtliche Aktivitäten im Schweizer Luftraum im Zusammenhang mit der Euro 2008 koordiniert, die Luftraumüberwachung betreut, die Einhaltung der Zeitfenster für Starts und Landungen (Slots) beobachtet und die Abflüge auf der Grundlage der Sonderverordnung überwacht. Vertreten im SAACC waren neben den Flughäfen, der Slotkoordination und der Luftraumüberwachung Skyguide auch Verbindungsleute von Frankreich, Deutschland und Euro-Mitorganisator Österreich. Die enge Zusammenarbeit der Behörden ermöglichte eine reibungslose Abwicklung des Luftverkehrs.

Zum Schutz der Spiele hatte der Bundesrat am 16. April 2008 beschlossen, den zivilen Luftverkehr über den Stadien einzuschränken. Zur Überwachung des öffentlichen Raumes in den Austragungsorten setzte die Luftwaffe auf Antrag der Polizeikräfte zudem ferngesteuerte Drohnen ein. Um die Drohnen sicher von den Militärflugplätzen Emmen und Payerne in die Zonen rund um die Stadien überfliegen zu können, benötigte die Luftwaffe Zuführlufträume, in welchen sich ebenfalls keine zivilen Luftraumnutzer aufhalten durften. Das Konzept sah eine flexible Handhabung dieser Luftraumsperrungen vor und, wenn kein Bedarf vorhanden war, wurden die Zuführlufträume für den Sichtflugverkehr freigegeben. Während der Euro 2008 waren die Drohnenzuführlufträume nur an den 9 Schweizer Spieltagen aktiv.

Insgesamt hielten sich die Luftraumbenutzer gut an die Luftraumeinschränkungen. Die Luftwaffe zählte an den neun Spieltagen 6 Luftraumverletzungen. Sofern die Fehlbaren ausfindig gemacht werden konnten wurden sie dem BAZL gemeldet, das sie der Bundesanwaltschaft zur weiteren Beurteilung überweisen wird.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

In seinem luftfahrtpolitischen Bericht hatte der Bundesrat 2004 einen im europäischen Vergleich hoch stehenden Sicherheitsstandard und eine optimale Anbindung des Landes an europäische sowie weltweite Zentren als wichtigste Ziele für die Schweizer Aviatik definiert. Um die sich daraus ergebenden Leitlinien für die künftige Luftfahrtpolitik umsetzen zu können, sind verschiedene rechtliche Anpassungen erforderlich. Die meisten Änderungen betreffen das Luftfahrtgesetz, das der Bundesrat mit drei koordinierten Teilrevisionen anpassen will.

Zur Stärkung der Sicherheit enthält die erste Teilrevision die Möglichkeit, bei den Normen für die Schweizer Luftfahrt nicht nur auf die international anerkannten Standards abzustellen, sondern auch den weiterentwickelten Stand der Technik anzuwenden. Die Revision enthält weiter neue Grundsätze für die Flughafengebühren, die Abgeltung der Kosten für die Schutzmassnahmen gegen kriminelle Übergriffe und die Finanzierung der Flugsicherung. Eine Aufsichtsabgabe soll es dem Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) ermöglichen, den Kostendeckungsgrad zu erhöhen und zusätzliches Personal für seine Überwachungsaufgaben zu finanzieren. Überdies legt die Revision die Grundlage für die Neuorganisation der Flugunfalluntersuchungen in der Schweiz. Die zentralen Neuerungen sehen im Einzelnen wie folgt aus:

Stand der Technik: Die Schweiz wendet in der Zivilluftfahrt seit langem die international harmonisierten technischen und betrieblichen Normen an. Die Vorgaben entsprechen den anerkannten Regeln der Technik und haben sich in der Praxis bewährt. Sie gewährleisten ein grundsätzlich ausreichendes Sicherheitsniveau. Ein höheres Mass an Sicherheit lässt sich mit dem aktuellen Stand der Technik (Beste Practice) erreichen, der auf gesicherten Erkenntnissen aus der Wissenschaft basiert, jedoch noch nicht Eingang in die internationalen Normen und Standards gefunden hat. Sofern es gesamthaft im Interesse der Sicherheit liegt und der rechtliche Rahmen Spielraum lässt, sollen in Zukunft für die Schweizer Luftfahrt Normen definiert und angewendet werden, die dem aktuellen Stand der Technik entsprechen. Solche Normen können einen Beitrag leisten an das angestrebte hohe Sicherheitsniveau der Schweizer Aviatik.

Da die Luftfahrt einem rasanten technischen Wandel unterliegt, ist es erforderlich, dass Behörden rasch auf neue Entwicklungen reagieren und das Regelwerk anpassen können. Um dies zu gewährleisten, soll das BAZL die Kompetenz erhalten, administrative und technische Vorschriften in Form von Amtsverordnungen zu erlassen. Bei der Definition solcher Vorgaben bezieht das Amt die betroffenen Kreise jeweils im Rahmen einer Konsultation mit ein.

Flughafengebühren: Die Flughäfen haben heute das Recht, von Passagieren und Fluggesellschaften Gebühren für die Benutzung der Infrastruktur zu verlangen. Neu soll die Möglichkeit hinzukommen, dass die Flughäfen die Höhe der Gebühren am Verkehrsaufkommen ausrichten können – eine Landung in einer verkehrsreichen Zeit würde so mehr kosten als etwa ein Start zu einer Zeit mit weniger Flugbewegungen. Weiter soll der Bundesrat die Kompetenz erhalten, per Verordnung festzulegen, wie weit Einnahmen der Flugplätze, die nicht mit dem Flugverkehr zusammenhängen (Mieten von Restaurants und Läden, Parkplatzgebühren) bei der Berechnung der Flughafengebühren zu berücksichtigen sind. Je stärker diese nicht direkt aus der Aviatik stammenden Erträge berücksichtigt werden, je tiefer fallen im Prinzip die eigentlichen Flughafengebühren aus. Zudem ist vorgesehen, dass das BAZL die Gebühren der Flughäfen zu genehmigen hat. Heute übt das Amt lediglich eine Aufsicht über das Gebührenwesen der Flughäfen aus.

Sicherheitsgebühr: Als Folge von Anschlägen und Attentatsversuchen gegen die Zivilluftfahrt sind in den letzten Jahren die Schutzmassnahmen mehrfach verschärft worden. Dies hat dazu geführt, dass die Sicherheitskosten auf den Flughäfen deutlich angestiegen sind. Es stellt sich die Frage, wer für diese Aufwendungen aufkommen soll. Der Bundesrat hat in seinem luftfahrtpolitischen Bericht festgehalten, dass die öffentliche Hand die Kosten für hoheitliche Aufgaben übernehmen und die Luftfahrt jene Massnahmen finanzieren soll, welche direkt der Aviatik zugute kommen. Als hoheitliche Aufgaben definiert sind zum Beispiel die Sicherheitsbeauftragten auf Schweizer Flugzeugen, die Kontrolle der Flughafenumgebung oder Ein- und Ausreisekontrollen. In die Verantwortung der Luftfahrtkreise fallen unter anderem die Sicherheitskontrollen von Passagieren und Gepäck sowie die Zutrittskontrollen auf den Flughäfen. Da diese direkt im Zusammenhang mit dem Transport von Personen oder Gütern stehen, soll hier weiterhin das Verursacherprinzip gelten. Um die Aufwendungen für Schutzmassnahmen finanzieren zu können, sollen die Flughäfen in Zukunft von den Passagieren eine separate Sicherheitsgebühr erheben können. Auch diese Gebühr bedarf der Genehmigung durch das BAZL.

Flugsicherungsgebühren: Die Flugsicherung verrechnet für An- und Abflüge auf Schweizer Flughäfen sowie für Überflüge Gebühren. Die Gebühren sind heute für einen bestimmten Flugzeugtyp auf jedem Flugplatz in der Schweiz gleich hoch. Diese Regelung führt zu unerwünschten Quersubventionierungen. So finanziert zum Beispiel die Flugsicherung am Flughafen Zürich dank einem Deckungsgrad von über 100 Prozent den entsprechenden Service auf den Regionalflugplätzen, wo die Einnahmen die Kosten nicht abzudecken vermögen. Um diese Quersubventionierung zu reduzieren, sollen die Flugplätze in verschiedene Kategorien eingeteilt werden. Die erste Kategorie enthält die Landesflughäfen Zürich und Genf, die zweite die Regionalflugplätze mit Linienverkehr (Bern, Lugano, Altenrhein), eine dritte die konzessionierten Regionalflugplätze mit Flugsicherung (Grenchen, Les Eplatures) und eine vierte die zivil mitbenutzten Militärflugplätze (Buochs, Payerne und Emmen). Innerhalb einer Kategorie sollen die gleichen Berechnungsgrundlagen für die Flugsicherungsgebühren gelten und Quersubventionierungen zwischen den verschiedenen Kategorien sind künftig ausgeschlossen.

Durch die Bildung der Flugplatzkategorien entsteht auf den Regionalflugplätzen eine Deckungslücke bei den Flugsicherungsgebühren, da die Quersubventionierungen durch die Landesflughäfen wegfallen. Um diese auszugleichen, soll ein Teil der Einnahmen aus der Kerosinbesteuerung herangezogen werden. Dafür ist eine Änderung der Bundesverfassung vorgesehen, die es künftig ermöglichen würde, jene Gelder aus der Kerosinbesteuerung, die heute in den Strassenverkehr fliessen, für Massnahmen in den Bereichen Umweltschutz, technische Sicherheit und Schutzmassnahmen in der Luftfahrt einzusetzen. Dieses Vorgehen entspricht dem Konzept, welches das BAZL im Auftrag der nationalrätlichen Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen für die Finanzierung der Flugsicherung erstellt hatte. Die Anpassung der Bundesverfassung befindet sich derzeit in der parlamentarischen Beratung.

Aufsichtsabgabe: In den vergangenen Jahren hatten die Politik und die Finanzkontrolle des Bundes wiederholt den Kostendeckungsgrad des BAZL als zu tief kritisiert. Gleichzeitig wies das Amt im vergangenen Jahr Bedarf für 44 zusätzliche Stellen aus, um seine Aufgaben in der Sicherheitsaufsicht und der Regulation über die Schweizer Luftfahrt auch in Zukunft gewährleisten zu können. Der Bundesrat anerkannte im Grundsatz den Personalbedarf, gab jedoch in einem ersten Schritt bloss 20 Stellen frei mit der Auflage, diese haushaltneutral zu finanzieren. Durch eine Anpassung der Gebührenverordnung, welche der Bundesrat im letzten Herbst genehmigte, kann das Amt seinen Kostendeckungsgrad im laufenden Jahr von 11 auf 15 Prozent steigern und die zusätzlichen Stellen finanzieren. Um die Aufwendungen für die anderen 24 Stellen abdecken zu können und gleichzeitig den Kostendeckungsgrad des BAZL auf knapp 30 Prozent zu verbessern, ist in einem zweiten Schritt eine neue Aufsichtsabgabe vorgesehen. Die kommerzielle Luftfahrt soll mit dieser Abgabe einen Beitrag an jene Kosten des BAZL für seine Aufsichtstätigkeit leisten, die nicht durch Gebühreneinnahmen gedeckt sind und folglich durch die Steuerzahler getragen werden müssen. Die Abgabe entrichten sollen Fluggesellschaften, Flughäfen, Produktions- und Unterhaltsbetriebe, Flugschulen und die Flugsicherung. Keine Abgabe zahlen müssen hingegen Piloten und Besitzer von Luftfahrzeugen. Die Aufsichtsabgabe verbessert die Einnahmensituation des BAZL um jährlich rund 18 Mio. Franken und soll vollumfänglich in die Sicherheitsaufsicht fliessen. Umgerechnet auf die 2007 transportierten Passagiere resultiert pro Person ein Betrag von 51 Rappen.

Flugunfalluntersuchung: In seiner 2003 vorgestellten Studie über die Sicherheit des schweizerischen Zivilluftfahrtsystems hatte das holländische Luft- und Raumfahrtinstitut NLR unter anderem empfohlen, die Flugunfalluntersuchung neu zu organisieren. Diesem Vorschlag entsprechend ist geplant, das Büro für Flugunfalluntersuchungen (BFU) und die Unfalluntersuchungsstelle im Landverkehr (UUS) zu einer Kommission zusammenzulegen. Dadurch lassen sich Synergien in der Unfalluntersuchung nutzen. Weiter ist vorgesehen, die Eidg. Flugunfalluntersuchungskommission aufzuheben. Sie fungiert heute als Rekursinstanz für die vom BFU erarbeiteten Untersuchungsberichte. Einerseits sieht die Internationale Zivilluftfahrtorganisation in ihrem Regelwerk nicht vor, dass die Staaten solche Rekursstellen einrichten sollen, anderseits verzögert die Möglichkeit, Beschwerde einzureichen, den Abschluss und damit die präventive Wirkung von Untersuchungen.

Die erste Teilrevision des Luftfahrtgesetzes geht bis zum 3. Oktober 2008 in die Vernehmlassung. Das zweite Revisionspaket soll Bewilligungsverfahren für Infrastrukturanlagen zum Inhalt haben, das dritte die Frage der Trägerschaft der Landesflughäfen regeln. Geplant ist, die beiden weiteren Teilrevisionen 2009 respektive 2010 in Angriff zu nehmen.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK)

Die Schweiz nimmt seit dem 1. Dezember 2006 an der EASA teil. Dadurch hat sie auch die Verordnungen der Agentur übernommen. Diese sind in der Schweiz direkt anwendbar. Es handelt sich dabei um Vorschriften, welche das Zulassungsverfahren und die Lufttüchtigkeit bei Luftfahrzeugen regeln. Die Normen stellen sicher, dass Luftfahrzeuge grundsätzlich flugtauglich und sicher sind.

Mit dem Entscheid des Bundesrates wird das Schweizer Recht nun an die EASA Vorgaben angepasst. Damit ist sichergestellt, dass zwischen der nationalen Gesetzgebung und dem EU-Recht keine Differenzen bestehen. Für die Luftfahrt-Industrie ändert sich dadurch nichts, da die EASA-Normen bereits heute gelten. Allerdings fallen nicht alle Luftfahrzeuge in den Geltungsbereich der EASA: Da die Agentur keine entsprechenden Regeln erlassen hat, gilt das Schweizer Recht weiterhin für historische Luftfahrzeuge und Luftfahrzeuge, die wissenschaftlichen oder militärischen Zwecken dienen.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK)

Im Rahmen des polizeilichen Sicherheitskonzeptes setzt die Luftwaffe auf Antrag der Kantone während der EURO 2008 rund um die Stadien von Basel, Bern und Zürich unbemannte, ferngesteuerte Luftfahrzeuge ­- so genannten Drohnen – ein. Um diese Drohnen sicher von den Militärflugplätzen Emmen und Payerne in die mit Einschränkungen belegten Zonen rund um die Stadien überfliegen zu können, benötigt die Luftwaffe spezielle Zuführlufträume, in welchen sich ebenfalls keine zivilen Luftraumnutzer aufhalten.

Die Zuführlufträume sind grundsätzlich an sämtlichen Spieltagen der EURO 2008 aktiv, in der Regel vier Stunden vor Spielbeginn bis längstens 2 Uhr in der folgenden Nacht. Sie sind 3 nautische Meilen (zirka 5,5 Kilometer) breit und erstrecken sich über ein Gebiet zwischen dem Flugplatz Payerne im Westen, dem Flugplatz Emmen im Osten und dem Flughafen Basel-Mülhausen.

Aufgrund der Lagebeurteilung hat das BAZL im Einvernehmen mit der Luftwaffe deshalb kurzfristig entschieden, diese Lufträume für morgen Sonntag zu deaktivieren. Damit stehen sie den zivilen Nutzern ohne Einschränkungen zur Verfügung. Sofern die Luftwaffe an weiteren Spieltagen der EURO 2008 auf diese Zuführlufträume verzichten kann, wird das BAZL diese jeweils ganz oder teilweise ausser Kraft setzen.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Am 9. April hatte der Bundesrat eine Sonderverordnung erlassen, welche für die Fussballmannschaften nach den Spielen der Euro 2008 Flüge ausserhalb der Öffnungszeiten der Schweizer Flughäfen erlaubt. Ursprünglich war vorgesehen, dass pro Mannschaft nur ein Flug bewilligt werden soll. Der Kanton Tessin meldete anschliessend das Bedürfnis an, für die Flüge nach Lugano mehrere Flugzeuge pro Mannschaft zulassen zu können. Begründet wurde dies damit, dass in Lugano auf Grund des Anflugverfahrens und der Pistenlänge nur Flugzeuge landen können, in denen rund 50 Personen Platz haben. Der Bundesrat hat in der Folge am 7. Mai die Sonderverordnung ergänzt und für die im Tessin stationierten Fussballmannschaften mehrere Flugbewegungen ausserhalb der Öffnungszeiten des Flugplatzes von Lugano zugelassen.

Auf Gesuch des Flugplatzes Lugano, das vom Kanton Tessin unterstützt wurde, hat das BAZL nun an den Spieltagen der im Tessin untergebrachten Fussball-Nationalmannschaften den Einsatz von maximal vier Flugzeugen pro Mannschaft nach Betriebsschluss des Flugplatzes genehmigt.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Im Dezember letzten Jahres nahm der Flughafen Basel-Mülhausen das neue Instrumentenlandesystem (ILS) auf die Südpiste 34 in Betrieb. Es ersetzte das Verfahren mit einem kreisähnlichen Manöver kurz vor der Landung, das die Piloten nach Sicht fliegen mussten. Ein ILS ermöglicht sowohl eine genaue horizontale wie auch vertikale Führung der Flugzeuge im Endanflug. Sämtliche Maschinen müssen einem exakt definierten Gleitweg folgen. Dadurch trägt das System generell zur Verbesserung der Sicherheit im Flugbetrieb bei. Hauptlanderichtung auf dem Flughafen Basel-Mülhausen ist traditionellerweise der Norden. Südanflüge sind dann erforderlich, wenn der Nordwind die kritische Stärke für Landungen von Norden überschreitet. Die Lärmauswirkungen der Anflüge auf das ILS liegen in der Schweiz unter dem Immissionsgrenzwert gemäss Eidgenössischer Lärmschutzverordnung.

Um sicherzustellen, dass weiterhin nur aufgrund der Windwerte Südanflüge erfolgen, handelte das BAZL mit den für die Abwicklung des Verkehrs zuständigen französischen Behörden eine Vereinbarung für die Benutzung des ILS 34 aus. Dieses Abkommen legt fest, dass gestützt auf internationale Empfehlungen bei einem durchschnittlichen Rückenwind von über 5 Knoten der Anflugverkehr via Süden abgewickelt werden darf. Bei dieser Windstärke treten erfahrungsgemäss Böenspitzen von bis zu 10 Knoten auf. Zudem enthält die Vereinbarung Obergrenzen für den Anteil der Südanflüge. Liegen die Südlandungen am Ende eines Jahres über 8 Prozent, haben die beiden Luftfahrtbehörden eine vertiefte Analyse der Gründe vorzunehmen. Wird pro Kalenderjahr der Wert von 10 Prozent überschritten, müssen die Luftfahrtbehörden Gespräche aufnehmen, um Massnahmen zu treffen, die den Anteil der Südlandungen wieder unter diese Marke bringen.

In den vergangenen Wochen waren aus der neu von den ILS-Anflügen tangierten Bevölkerung in den Kantonen Basel-Landschaft und Solothurn vermehrt Klagen laut geworden, wonach der Anteil Südlandungen über dem in der Vereinbarung zwischen den Luftfahrtbehörden festgelegten Wert liege und Südanflüge stattgefunden hätten, obwohl die Windwerte dafür nicht gegeben gewesen seien. Auch wenn die Vereinbarung vorsieht, dass die Behörden die Benutzung des ILS 34 erst nach Ablauf eines Kalenderjahres überprüfen, hat das BAZL reagiert und Anfang Mai gemeinsam mit der Aufsichtsbehörde Frankreichs eine Inspektion bei der französischen Flugsicherung durchgeführt.

Dabei zeigte sich, dass die Fluglotsen die Vereinbarung korrekt anwendeten. Gemäss den überprüften Daten und Unterlagen waren keine Anflüge aus Richtung Süden auf den Flughafen Basel-Mülhausen erfolgt, ohne dass die erforderlichen Windwerte gegeben gewesen wären. Einzige Ausnahme bildete der 6. März 2008, als die Flugsicherung aufgrund einer technischen Panne an den Navigationsanlagen für Nordlandungen während einigen Stunden Südanflüge durchführen liess. Da es sich um eine ausserordentliche Situation handelte und weil ansonsten der Flughafen hätte geschlossen werden müssen, erachtet das BAZL diese einzelne Massnahme jedoch als vertretbar.

Um das ILS 34 in Betrieb nehmen zu können, muss die Flugsicherung zuerst die Sektoren des kontrollierten Luftraumes im Süden des Flughafens aktivieren. Der Entscheid, diese Sektoren zu aktiveren, fällen die Fluglotsen aufgrund von Wettervorhersagen. Die Inspektoren des BAZL stellten bei der Prüfung der Unterlagen fest, dass die Flugsicherung mehrfach die Sektoren des kontrollierten Luftraums für das ILS 34 aktiviert hatte, anschliessend jedoch keine Landungen von Süden erfolgten. Grund dafür war, dass der Wind entgegen der Prognose unterhalb der Limite von durchschnittlich 5 Knoten Rückenwind blieb. Dieser Umstand zeigt, dass die Flugsicherung den Betrieb sorgfältig und korrekt handhabt. Als unterstützendes Instrument für die Pistenwahl benutzt die Flugsicherung ein neues Informatiksystem, das gestützt auf verschiedene Wetter- und technische Informationen Empfehlungen abgibt. Das BAZL geht davon aus, dass anstehende Feinjustierungen an diesem System in Zukunft eine noch präzisere Vorausbestimmung der Windentwicklung und damit auch eine genauere Aktivierung der Luftraum-Sektoren ermöglichen werden.

Die Windwerte und somit auch die Südlandungen auf den Flughafen Basel-Mülhausen unterliegen im Verlaufe des Jahres natürlichen Schwankungen. Erfahrungsgemäss weisen die wärmeren Monate eines Jahres mehr Phasen mit starkem Nordwind auf. Während der Anteil der Südanflüge im Januar unter 3 Prozent und im Februar bei 6 Prozent lag, machte er im März und im April jeweils 13 Prozent aus. Im Durchschnitt der ersten vier Monate 2008 betrug der Wert 9 Prozent. Aus diesen Zahlen lassen sich aber noch keine Rückschlüsse für das gesamte Jahr ziehen. Auch in früheren Jahren erfolgten in den Frühlingsmonaten teilweise deutlich mehr als 10 Prozent der Anflüge in Basel-Mülhausen aus Richtung Süden. Das BAZL wird die Benutzung des ILS 34 in den nächsten Monaten aufmerksam beobachten und allenfalls in der zweiten Jahreshälfte weitere Inspektionen durchführen.

Gerade weil die Südanflüge unregelmässig erfolgen und für die betroffene Bevölkerung nicht immer voraussehbar sind, befürwortet das BAZL eine rasche, transparente und möglichst umfassende Information der Öffentlichkeit. Eine klare Faktenlage ermöglicht es den Interessierten, sich ein Bild über Umfang sowie Gründe für die Südlandungen zu machen. Das Amt hat dem Flughafen Basel-Mülhausen nahegelegt, regelmässiger und detaillierter über die Benutzung des ILS 34 zu orientieren.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Jean Overney (61) übernahm die Leitung des BFU im März 1998. In seine Amtszeit fiel die Untersuchung gravierender Unfälle der Schweizer Zivilluftfahrt: Der Absturz einer Swissair-Maschine bei Halifax (1998), von zwei Crossair-Flugzeugen in Nassenwil (2000) und Bassersdorf (2001) sowie die Kollision zweier Flugzeuge im von skyguide kontrollierten süddeutschen Luftraum bei Überlingen (2002). Unter Overneys Führung entwickelte sich das BFU zu einer Fachstelle für Unfallprävention, die auch über die Schweiz hinaus einen ausgezeichneten Ruf geniesst.

Jean Overney wird nach der Pensionierung auf Mandatsbasis noch für einige Zeit als Experte für das BFU tätig sein. Dieses ist dem Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) zwar administrativ zugeordnet, fachlich ist es jedoch unabhängig.

Das BFU wird derzeit neu organisiert. Bis zum Abschluss dieser Reform wird Olivier de Sybourg ab dem 1. Juni die Leitung des BFU ad interim übernehmen. De Sybourg (52) war bisher Stellvertreter von Jean Overney und Unfalluntersuchungsleiter.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK)

Dass die Beurteilung des Falles schwierig ist, war sich die Bundesanwaltschaft von Anfang an bewusst. Die Anklagebehörde ist bei einem Ereignis von solcher Tragweite und ausreichender Verdachtslage verpflichtet, den Fall vor Gericht zu bringen.

Die Bundesanwaltschaft wird die schriftliche Urteilsbegründung abwarten und nach eingehender Analyse entscheiden, ob sie das Urteil an das Bundesgericht weiterziehen wird.

Quelle: Bundesanwaltschaft

Die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (International Civil Aviation Organization, ICAO) basiert auf dem Chicagoer Abkommen, dessen wichtigstes Ziel es ist, die Grundsätze für Technik, Betrieb und Infrastruktur in der Luftfahrt festzulegen und weiterzuentwickeln. Zur Verbesserung der Sicherheit hat die ICAO unter anderem im Rahmen eines Anhangs zum Abkommen allgemeine Bedingungen für eine internationale Regelung des Transports von Gefahrengütern formuliert. Um die Ausbildung von Luftfahrtpersonal, das mit gefährlichen Gütern befasst ist, genauer zu regeln, wurden diese internationalen Bestimmungen angepasst. Als Mitglied der ICAO übernimmt die Schweiz nun diese Regelung.

Die Umsetzung der neuen Anforderungen ins Schweizer Recht erfordert eine entsprechende Anpassung der Verordnung über den Lufttransport (LTrV). Es geht um die Einzelheiten und Bedingungen, unter denen die Ausbildung im Bereich des Lufttransports von gefährlichen Gütern zu erfolgen hat. Die neuen Vorschriften sehen namentlich vor, dass Schulen oder Personen, die Ausbildungspersonal schulen wollen, das seinerseits für die Ausbildung im Bereich Lufttransport gefährlicher Güter zuständig ist, nunmehr eine entsprechende Zulassung brauchen. In Zukunft ist eine Genehmigung erforderlich, die aufgrund einer Eignungsprüfung erteilt wird. Für die Erteilung dieser Genehmigung ist das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) zuständig. Die Änderung der LTrV tritt am 1. Juli 2008 in Kraft.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL).